Před nehodou vás ochrání i správně naladěný podvozek. Jaké druhy zavěšení se dnes používají?

V minulém článku jsem si představili tuhou nápravu a lichoběžníkovou. Dnes se podíváme na další způsoby odpružení, které se používají.

MacPherson

Tento typ zavěšení se používá nejčastěji u běžných osobních aut. Jeho výhodou je jednoduchá konstrukce, umožňující dobře využít prostor okolo nápravy (není náročná na prostor jako lichoběžníková náprava). Skládá se ze spodního ramene, na kterém je umístěna těhlice s kolem a do ní je vložen tlumič s pružinou. 

• Výhody: Jednoduchá konstrukce, nenáročná na prostor.
• Nevýhody: Neumožňuje tak přesné vedení kola jako lichoběžníkový závěs, potřebuje dostatek místa nad kolem vlivem pevného uložení tlumiče a pružiny do skeletu karoserie.

Kliková, vlečná náprava a její verze

Obecně se jedná o způsob zavěšení, kdy je kolo umístěno na podélném ramenu, které je umístěno v podélném směru jízdy vozu. Může a nemusí být propojeno s druhým kolem na nápravě torzní příčkou. Ta má za úkol simulovat funkci stabilizátoru. V tomto případě se pak jedná tzv. o polotuhou nápravu neboli vlečná náprava s torzní příčkou.

iZdroj fotografie: Uživatel Tennen-Gas / Creative Commons / CC BY-SA

Další úpravou je přidání dalších ramen pro zabránění, omezení pohybu kola v příčném směru vozu. Tento způsob může a nemusí být doplněn o torzní příčku. U obou způsobů zavěšení je důležité, aby pružící členy (pružina nebo tlumič s pružinou) byly umístěny co nejblíže nad stopou pneumatiky, aby nedocházelo ke zbytečnému namáhání ložisek.

• Výhody: Jednoduchá konstrukce nezabírající místo, nenáročná na prostor, levná výroba.
• Nevýhody: Změna rozchodu kol při zatížení, nedokáže úplně zachytit boční síly působící na kolo při průjezdu zatáčkou, ovlivňuje druhé kolo (s torzní příčkou), horší jízdní vlastnosti.

Multilink neboli víceprvková náprava

Multilink vychází myšlenkově z vlečné nápravy s cílem eliminovat negativa vlečné nápravy a doplnit je o členy, které umožní lepší vedení kola. Zpravidla jde o doplnění podélného ramene o ramena příčná, která mají různou délku. Nastavením vhodných délek jde docílit ideálního kompromisu a nastavení kinematiky pohybu kola.

Počtem ramen a jejich polohou lze docílit vysoké přesnosti vedení kola. Tento typ nápravy je konstrukčně dražší a prostorově náročnější. Je možné jej doplnit o hnací ústrojí. Může tedy být jak hnaná, tak nehnaná. Stejně jako všechny výše uvedené nápravy. Tlumič i pružina může být umístěna blízko kolu, neomezuje tak další prostor.

• Výhody: Umožňuje nastavení téměř ideální kinematiky kola, snese ztěžování, umožňuje dobré jízdní vlastnosti i pohodlí.
• Nevýhody: Prostorově náročnější než vlečná náprava, složitá na konstrukci, drahá na výrobu, neuplatní se u všech vozidel vlivem vyšších výrobních nákladů.

Jde odpružení vyřešit i jinak?

Z historie víme o řadě pokusů, jak zajistit odpružení kol. Používaly se listové pružiny propojující levou a pravou stranu vozu (Trabant), různé verze nezávislé vlečné nápravy (Maserati Biturbo), případně vyřešit odpružení různými členy na hydraulice pro speciální stroje. Ale to jsou příběhy na jiný článek. Výše uvedené způsoby odpružení jsou dnes nejčastější a na vozech se s nimi setkáte nejběžněji.

Jaké znáte ještě další varianty odpružení?

Zdroj: Motor1