Spalovací motory jsou dnes na pokraji zániku. Znáte princip dvou a čtyřtaktního motoru?

I když se může zdát, že jsme na pokraji vymírání s motory spalující fosilní paliva, tak situace ještě není tak špatná. I v dnešní době, přes značný politický nátlak, máme pořád v nabídce charakterní motory. Dvoutaktní se požíval hlavně u Trabantů. Čtyřtaktní se liší řešením a rozvodem ventilů.

Dvoutaktní motor

Dvoutaktní pístový spalovací motor během jedné otáčky klikové hřídele vykoná celý pracovní cyklus. Tedy sání a kompresi v první fázi, zážeh a výbuch ve druhé fázi. Dvoutaktní motory zpravidla nemají ventily pro nasávání vzduchu a vypouštění spálené směsi (tedy sací a výfukové ventily). Tuto funkci obstarávají kanály po stranách válce, kde se pohybem pístu zavírají a otevírají. Díky tomu je dvoutaktní pístový spalovací motor jednodušší a obsahuje méně pohyblivých součástí.

Používá se hlavně u pracovních nářadí, jako jsou sekačky, motorové pily, naleznete jej i u motorek a skútrů nebo v Trabantech a Wartburgu. Výhodou dvoutaktu je jednoduchá konstrukce, rychlejší reakce na ovládání plynem, je lehčí a méně nákladný na údržbu. Na druhou stranu má i svá negativa jako je nižší životnost, vyšší spotřeba oleje a paliva, vyšší hlučnost a nedokonalé spalování. Řada z nás si jistě ještě vzpomene, jaký dým za sebou nechával Trabant.

Čtyřtaktní motor

Jak již název napovídá, jedná se o rozdělení pracovních cyklů do čtyř dob. Tedy sání, komprese, zážeh i výbuch nastávají samostatně, nepřekrývají se jako u dvoutaktu. Zde je pro funkci zapotřebí použití ventilů (sací a výfukové) a způsobu jejich ovládání. Existuje několik způsobů ovládání ventilů, níže je popis těch nejrozšířenějších.

Rozvod SV (side valves)

Jde o rozvod, kdy ventily jsou umístěny v bloku válce. Vačková hřídel je umístěna u klikové hřídele, odkud je i poháněna, nejčastěji ozubeným převodem. Výhodou tohoto rozvodu je nízká hmotnost, jednoduchost výroby a fakt, že se píst nikdy nemůže střetnout s ventily. Nevýhodou je tvar spalovacího prostoru, který není ideální a přenos tlaku spalin na píst není perfektní. Dnes se již tento způsob nepoužívá v automobilech. Je možné se s ním setkat například u motorových sekaček.

Rozvod OHV (over head valves)

Zde je vačková hřídel umístěna v bloku motoru a je poháněna buď ozubeným soukolím, nebo rozvodovým řetězem. Ten je podstatně kratší než u rozvodů OHC. Ventily jsou pak poháněné zdvihátky, rozvodovou tyčkou a vahadly. Samotné ventily jsou umístěny v hlavě válce. Tento rozvod se hodí do motorů, které netočí vysoké otáčky. Má mnoho součástí a díky tomu je těžší.

Rozvod OHC (over head camshaft)

V tomto případě jsou ventily i vačková hřídel umístěna v hlavě válce. Vačka je pak poháněna ozubeným řemenem, řetězem napojeným na klikovou hřídel nebo dnes v experimentálních případech i elektronicky. Dnes se nejčastěji používá dvojí vačky, rozvod motoru nese označení DOHC (double over head camshaft). V případě DOHC rozvodu je jedna vačková hřídel pro výfukové ventily, druhá vačková hřídel je pro sací ventily. Pokud je použita jen jedna vačková hřídel, označuje se pak jako SOHC (single over head camshaft).

V tomto případě je třeba dbát na přesné nastavení polohy vačkové hřídele vůči klikové hřídeli a mechanizmus rozvodů je třeba kontrolovat a měnit. Tím, že je vačková hřídel umístěna v hlavě motoru, je tak zajištěna velká tuhost a nízká hmotnost. Můžou se díky tomu použít i slabší pružiny na uvedení ventilů do zavřené polohy, než u rozvodu OHV.

Jezdíte radši s naftovým, nebo benzínovým motorem a proč?

Zdroj: Autorský komentář Filipa Střechovského, MotorTrend