Nejspolehlivější a nejoblíbenější dvoulitrové diesely v ojetinách. S těmito motory se nedá šlápnout vedle

Dva litry objemu, turbodmychadlo a nafta jako palivo bývaly po dlouhé roky téměř ideální kompromis v otázce výkonu, spotřeby a celkových nákladů na provoz. A protože se téměř vždy jednalo o čtyřválce, bylo možné stavět na osvědčené velikosti spalovacího prostoru zhruba půl litru na jeden válec s čtvercovou, nebo lehce nadčtvercovou charakteristikou, zajišťující příznivý průběh křivky výkonu a točivého momentu. Zkrátka ideální, univerzální pohonná jednotka pro mnoho typů automobilů.

Dva litry jako (téměř) ideální objem

Její stále ještě kompaktní rozměry pak umožňovaly zástavbu jak do hatchbacků (VW Golf 1,9/2,0 TDI nebo Peugeot 307 2.0 HDI), na druhé straně pak mohly „dvoulitry“ (zejména s ohledem na solidní výkonové parametry) plnit bez problémů plnit úlohu hlavní motorizace pro vozy střední třídy, s lehkým výkonovým dopingem i pro vozy vyšší střední třídy (Superb 2.0 TDI nebo Peugeot 607 2,2 HDi). Pro výrobce to znamenalo významnou úsporu nákladů, pro motoristy pak ohledně spotřeby také.

iZdroj fotografie: Škoda

Ostatně stačí se jen podívat do nedávné historie, kolik „dvoulitrů“ bylo ve výrobních programech mnoha automobilek. Dokud se na ně „neposvítila“ Evropská unie a její downsizingový program, vedoucí ke snižování objemů a „krácení“ počtu válců, často ve prospěch technicky horší tříválcové varianty. To však neznamená, že bychom si osvědčené „dvoulitry“ nemohli (alespoň ještě nějaký omezený čas) dopřát v ojetinách a užívat si jejich vlastností i nadále. Tady je přehled těch nejlepších.

Fiat 2.0 JTD

Aneb Fiat a Magnetti Marelli jako jedni z průkopníků moderních přímovstřikových dieselů. Dnes již trochu zapomenutý fakt, nicméně Fiat byl se svým motorem 1.9 JTD opravdovým pionýrem už v době, kdy legendární 1.9 TDI od koncernu VW teprve vznikalo. Evoluce 2.0 JTD přišla poprvé v roce 2008 s třetí generací Lancie Delta s výkonovým spektrem od 99 do 143 kW. Najdete jej pod kapotami jak italských aut, tak třeba Opelu (včetně 143 kW bi-turbo verze) nebo Saabu 9-5. Zajímavostí je ecoFLEX verze od Opelu s 88kW a emisemi CO2 99g/km. V roce 2013. Stále bude Evropská unie tvrdit, že diesel neměl a nemá potenciál ke snižování emisí?

iZdroj fotografie: Alfa Romeo

PSA 2.0 HDi

U Středozemního moře ještě zůstaneme. Jedna z nejpovedenějších dvoulitrových naftových „inkarnací“ má prostý název 2.0 HDi a najdeme jí pod kapotou francouzských Citroenů C8, C5, Xantie nebo ještě menší Xsary stejně jako celé řady Peugeotů nebo Fordů (od Focusů po Mondeo, C-Max, S-Max i Galaxy). Dokonce i švédské Volva přišly tomuto motoru na chuť, k mání je jak v kompaktní C30, tak i větších S40 nebo V50. Oblíbený motor vyráběný stejně jako Fiat s osmi i šestnáctiventilovou hlavou je dostupný nejčastěji s výkonem 66 nebo 80 kW.

iZdroj fotografie: Citroen

Renault 2.0 dCi

Středozemí do třetice. Renault se po neúspěších svého motoru 1.9 dCi, který velkou měrou přispěl k „poškození dobrého jména“ jeho Laguny rozhodl pro radikální nápravu a vystavěl nový 2.0 dCi od základu na nových základech. Vždy šestnáctiventilová hlava válců, stejně jako šestistupňová převodovka sladěná ideálně s charakteristikou motoru a turbodmychadlo s variabilní geometrií (ve vyšších výkonových verzích dokonce chlazené kapalinou) definují jednotku, která nemá s nespolehlivostí svého předchůdce nic společného. Ba právě naopak. Dostupná v modelech Renaultu/Nissanu ve výkonových verzích od 96 do 132 kW, navíc s poměrně jednoduše regenerovatelným filtrem pevných částic.

iZdroj fotografie: Renault

Hyundai/KIA 2.0 CRDi

Čtyřválec 2.0 CRDi byl vyvinutý za pomoci odborníků italské VM Motori a vyráběný v letech 2001 až 2010. Šestnáctiventilová hlava válců, u slabších verzí pevné a u vyšších variabilní geometrie turbodmychadla nabízely výkonové spektrum od 84 do 103kW a je k nalezení pod kapotami vozů obou značek, vyráběných v uvedeném časovém období. Šlo o první opravdu vážný pokus obou korejských firem o průnik do „naftového království“ evropských značek a dodejme, že poměrně úspěšný. Ostatně krom zmíněné VM Motori se na vývoji vstřikování podílel i BOSCH.

iZdroj fotografie: KIA

VW 2.0 TDI

Po veleúspěšné a dnes již kultovní 1.9 TDI přišla o jeden „decilitr“ větší verze a zdálo se, že nic nemůže bránit dalšímu „superúspěchu“ a světlým zítřkům, plným spokojených uživatelů a přetékající firemní pokladny. To by to ale nebyl koncern VW, aby takovouto jasně očekávatelnou premisu trochu nepozměnil. Zkraťme to: jak jsme na výše uvedené motory pěli v zásadě jen chválu, v případě 2.0 TDI bychom doporučili jen motory od roku výroby 2008, lépe ještě 2012, kdy už byla odstraněna většina nedostatků. Jednotky před tímto datem narození bývaly častějšími návštěvníky servisů, než by se to jejich majitelům zamlouvalo. Dostupné v notoricky známých verzích 103 až 125 kW.

iZdroj fotografie: iStock

BMW 2.0d

Ani mnichovští se nevyhnuli konstrukčním přešlapům. A jako by se ve svém rivalovi z Wolfsburgu opravdu shlédli, i tady platí, že starší je lepší. Motor s kódovým označením M47, vyráběný od roku 2001 s výkonem 100/110 kW je asi tou jednotkou, kterou bychom vám bez zaváhání doporučili, dostupná byla jak v klasické „trojce“ E46, tak třeba i v menší řadě 1. Od roku 2007 vyráběná verze N47 bývá naopak servisní pastí, schopná svého majitele přivést k bankrotu. Jak vidno, i mistr tesař se utne. Navíc v případě BMW a jeho vznětových motorů to žel zdaleka nebylo naposled.

iZdroj fotografie: BMW

Doporučení ke koupi, kde je každá rada drahá

Co dodat závěrem? Koupě žádného, ani toho nejvíc doporučovaného a nejvíc chváleného vznětového motoru není bez rizika, pokud se jedná o motor ojetý a koupi bez záruky. Moderní a složité technologie, používané v současných motorech sice umí opravdu významně přispět k skvělým výkonovým parametrům doprovázených nízkou spotřebou, jejich servis však bývá finančně velmi náročný. To, co se u nového auta za třičtvrtě milionu a více „ztratí“ v provozních nákladech, může u deset let starého auta převýšit jeho pořizovací cenu.

Vždy tedy doporučujeme preferovat vozy s jasnou, doložitelnou servisní historií, neb právě na ní u moderních „dieselů“ velmi záleží. Protože, jak už to bývá, ty opravdu vážné závady se často projeví právě až s odstupem let u dalších majitelů vozu, kteří jej však už pořizovali za zlomek jeho původní ceny a jejichž servisní rozpočet opravdu nezahrnuje desetitisícové (i vyšší) částky. Chtěli jsem vám tak alespoň poskytnout vodítko pro nákup vozů, u kterých je velká šance, že vás jejich provoz finančně nezruinuje. Přejeme hodně štěstí při hledání a následné koupi!