Stačilo několik málo let, aby se jedno z nejexkluzivnějších vozidel světa stalo dostupné těm, kdo uvažují o Octavii. Navíc je kousek od Prahy a v excelentní kondici.
Současná doba někdy přináší opravdu nečekané paradoxy. Je to jenom několik dní, co jsme tu měli „Géčko“ za rozumného necelého půl milionu, ve stavu, jako by právě opustilo továrnu. Dnes budeme sice o kousek výš, ale ne o moc. Jenže za ty peníze je aktuálně k mání stroj, který před několika lety stál více než 10krát tolik, vyzařuje z něj až absurdní charisma a v jehož interiéru se budete stále jen a jen usmívat. A ještě má kus z BMW. Tak se, díky spolupráci s Giełda klasyków, pojďme na tu britskou aristokratickou nádheru podívat.
Historie z poloviny R-R, z poloviny Bentley
Ona ale vlastně tak úplně britská není. A to je na tom možná to nejzajímavější. Rolls-Royce Silver Seraph totiž pochází z onoho poněkud turbulentního období, kdy šly do té doby často jednovaječná dvojčata R-R a Bentley takříkajíc „od sebe“, R-R zůstal v majetku BMW a Bentley připadlo Volkswagenu. Výsledek známe, Phantom / Ghost / Cullinan a další na jedné straně a Flying Spur / Continental / Bentayga a další na straně druhé. Ono dělení s sebou ale přineslo jednu motorovou zajímavost.
Tehdejší majitel R-R, společnost Vickers, si pro motory zcela nové řady (ještě) dvojčat nakonec vybral jako dodavatele BMW, přičemž pro sportovně zaměřené Bentley Arnage zvolil přeplňovaný osmiválec BMW M62 o výkonu 349 koní a točivém momentu 569 Nm, pro aristokratičtější Rolls-Royce Silver Seraph pak zvolil dvanáctiválec M73 o výkonu 326 koní a točivém momentu 490 Nm. Bentley pak ještě ve speciálních edicích Red Label / Green Label laboroval se starým V8 motorem, nás však bude zajímat charismatická „vé-dvanáctka“.
Dva světy v jednom, z obou to nejlepší
Krémově se vytáčející agregát o objemu 5,4 litru se totiž nachází i pod kapotou skvostu, který vidíte v naší fotogalerii. A pokud se vám jeho objem zdá povědomý – pochopitelně, je to tentýž motor, jaký BMW dávalo do své legendární „sedmy“ E38, do top modelu 750i. Sami Britové později přiznali, že cesta zpět k jejich původním, malinko archaickým motorům až taková výhra nebyla, minimálně co se kultivovanosti a spotřeby týče. Nelze než souhlasit, tato V12 od BMW je totiž vrchol německého automotivu 90. let.
V kombinaci s aristokratickým exteriérem a především interiérem Rolls-Royce Seraph se vám tak v tomto autě nabízí unikátní spojení dvou světů: kůže Conolly, dřeva, kovových ovládacích prvků v majestátní karoserii nepřehlédnutelných tvarů na straně jedné a německá důslednost a motorářský um inženýrů od BMW na straně druhé. Nezní to zajímavě? Když se tak nad tím zamyslíte, je to vlastně to nejlepší z dvou světů. V jednom autě, na jednom místě.
Když to v autě vypadá jako v klubovně
Britové (a R-R pochopitelně nejvíce) byli vždy skvělí v ručně zpracovávaných, klubovým feelingem poznamenaných karosériích a jejich interiérech, v lánech nejdražší kůže a hektarech dřeva, v kterých jste se cítili jako v nejlepším pánském klubu na Piccadilly Street v Londýně, kde je vstupenka možná jen se souhlasem tří dlouholetých členů, a i tak jste dva roky pouze čekatelem. Oproti interiérům však byli Britové slabší v mechanice vozidel, přes úspěchy Lotusu nebo motorářů od Cosworthu.
A v té naopak excelovali a excelují Němci, jen u Mercedesu a BMW bychom našli tucet dnes již opravdu kultovních motorových jednotek, a nemusí se hned jednat o biturbo rakety s plochou dráhou letu typu V8 AMG 6,3. O sofistikovaných podvozcích nemluvě. Mercedes poprvé přišel s pětiprvkovou, pomocí počítače zkonstruovanou zadní nápravou už v roce 1982 (!!!) u W201 190E, aby ji pak použil u W124 a dalších. Německý perfekcionismus a kreativita tak už tehdy postavily základy na všechny skvělé modely budoucnosti.
Německý smysl pro detail se hodí kdykoli
A kombinace obou těchto světů stojí právě před vámi. Jak jsme na toto auto mohli zapomenout? Možná pro jeho celkovou produkci: proti 1 570 vyrobeným kusům R-R Silver Seraph jsou i vlajkové lodě od Mercedesu nebo BMW velkosériovou, masovou produkcí. Nemůžu uvěřit tomu, že v roce 2023 je pořád ještě reálná šance si podobné auto dát do garáže (možná v ní budete muset trochu poklidit, aby se tam Seraph vešel, s délkou 5 390 mm a šířkou 1 930 mm jde o „kus auta“) a legálně s ním jezdit.
Jen si to představte: s každým otevřením dveří uvidíte tuto nadčasovou nádheru a nastartujete dvanáctiválec, který vás přes pětistupňový automat ZF 5HP30 téměř neslyšně (a navýsost jemně) pošle vpřed. To je něco, co už dnes nemáte (za relativně rozumné peníze) šanci zažít, do budoucna pak už vůbec ne. A pozor, teď to nejdůležitější: za tento přízrak hyperkomfortu, pocitového i jízdního, v naprosto dokonalém stavu a se 60 tisíci kilometry na tachometru zaplatíte necelých 850 tisíc korun českých. To je přece absurdní.
Jinými slovy, jako za průměrně vybavenou Octavii s některým ze zcela průměrných motorů. Myslím, že vznikl další matematický paradox, můžeme ho prozatímně pojmenovat jako „rollsový paradox“. Ujasněme si rovnou i zápory: není to úplně auto na denní ježdění po Praze, minimálně kvůli spotřebě. Za „5 na 100“ tohle auto nikdy jezdit nebude, realita bude bližší spíše 15–20 litrům. A nutně potřebujete garáž. A ideálně najít někoho, kdo umí servisovat BMW V12 M73 motor. Všechno ostatní je už ale jedno.
Volba mezi R-R a Octavií? Jen zdánlivě nesmysl
Mít tu možnost volby, mít v ruce těch 850 tisíc a uvažovat nad Octavií, neváhám ani vteřinu. Jedu pro tento zázrak, koupím si k němu nějakou „plečku“ za 50 tisíc na denní ježdění – a pak se se Seraphem zavřu do garáže. A začnu ho pronajímat na svatby. I s řidičem, pochopitelně, čepici a uniformu si koupím. A budu se u toho královsky bavit, i když budu v podstatě za lokaje. Tolik zábavy, radosti z jízdy a potažmo i vydělaných peněz za jeden svatební víkend žádná Octavia nikdy neposkytne. Najde se někdo z vás, kdo to udělá podobně? Určitě dejte vědět do redakce!
Galerie
Koupili byste si raději Octavii, nebo tohle?
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 32584
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 31181
