Při listování naším oblíbeným webem s extra zachovalými klasickými vozy jsem původně toto červené kupé přehlédnul. Navíc jsem nikdy nebyl velký fanda čtyřválců pod přední kapotou a všech těch levných „Porsche pro proletariát“. Jinými slovy, nemám na 911 a šestiválec vzadu (ideálně chlazený vzduchem), spokojím se s něčím menším. Jak jsem tak nad tím ale přemýšlel, zaujalo mne ono „Turbo“. A cena, kterou za něj prodejce požaduje. A začalo mi to celé do sebe zapadat. Pojďme se na červeného klasika z Německa podívat společně.

Němečtí motoráři platili za patent Japoncům

Porsche 944 se začalo vyrábět v roce 1982 a poslední kus sjel v továrny v Neckarsulmu v roce 1991. Bylo původně zamýšlené jako nástupce vpravdě lidového Porsche 924 (které mělo dvoulitrový čtyřválec z Audi 100 a sportovní opravdu moc nebylo), ale nakonec se oba modely vyráběly současně. Hlavní rozdíl spočíval pod kapotou: model 944 měl motor vlastní konstrukce Porsche, v podstatě polovinu pětilitrového osmiválce z kultovní 928. To vše při objemu 2,5 litru a s podčtvercovou charakteristikou (vrtání 100 mm / zdvih 78,9 mm), samozřejmě s dodatečným vyvážením.

VW tlačí elektromobily jako o život, Porsche přitom jede syntetická paliva. Záhada má jedno řešení: 911

K němu se váže zajímavá historka: Porsche nakonec instalovalo dva protiběžné vyvažovací hřídele běžící při dvojnásobných otáčkách motoru, což je systém vynalezený v roce 1904 britským inženýrem Frederickem Lanchesterem a patentovaný v roce 1975 Mitsubishi Motors. Němci se nakonec rozhodli platit Japoncům za užití patentu 8 dolarů za každý jeden vyrobený motor, což se pro spotřebitele promítlo do zdražení každého vozu o 100 dolarů (ekvivalent zhruba 303 dolarů dnes).

Čtyřválec připomínající spíše řadový šestiválec

Kdo by to do německých věhlasných motorářů řekl. Zajímavé je i to, jak licenční poplatek 8 dolarů za jeden vůz „nabobtná“ na konečných 100 dolarů pro zákazníka. Ale chápu, daně je potřeba z něčeho platit. Neméně pozoruhodný je i důvod, proč vlastně pouhý čtyřválec: na montážní lince v Neckarsulmu se totiž do vozu montoval zespodu a nic většího tam tímto způsobem montáže zkrátka nešlo dát. Ostatně i původní 924 byla vždy zamýšlena jako čtyřválcová, a 944 z ní přímo vychází.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Giełda klasyków

Na rozdíl od dvoulitru Audi však motor Porsche (díky popsanému vyvážení) připomíná svým chodem spíše „řadovou šestku“ a vykouzlí vám úsměv na rtech, jakmile poprvé otočíte klíčkem. V horkých letních měsících panujících aktuálně kolem nás pak oceníte to, že krom slova „Turbo“ je v názvu vozu ještě „Targa“. Výklopný střešní díl z vašeho auta sice kabriolet neudělá, ale čechrat vlasy dokáže a zchladit horké hlavy také. Stejně tak potěší příplatkový samosvorný diferenciál, posouvající již tak dobré jízdní vlastnosti ještě o kus dále.

Ideální rozložení hmotnosti díky Transaxle

Za dokonalé chování na silnici ale 944 vděčí především tomu, že Porsche u ní (stejně jako u 928) použil systém Transaxle s převodovkou umístěnou až u zadní nápravy. Výsledkem je téměř ideální rozložení hmotnosti 50/50 mezi přední a zadní nápravou a opravdu excelentní jízdní vlastnosti. Není tajemstvím, že pneumatikářské firmy používaly Porsche 944 jako testovací vozidla právě pro jejich jízdní vlastnosti. Jinými slovy, v Německu bylo tehdy málo aut, která by jezdila lépe.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Giełda klasyków

V kombinaci s turbem to pak byl důvod, proč jsem se do inzerátu začetl podrobněji – a rychlou kalkulačkou v hlavě zjistil, že by tohle kupé možná někomu mohlo dělat radost. Cenově je totiž pod zcela základní Octavií, a jakkoli uznávám, že ta je o kosmický rok jinde, co se aktivní i pasivní bezpečnosti týče, ne pro všechny je armáda elektronických asistentů tím hlavním kritériem pro volbu vozu. Někdo naopak preferuje pocit z jízdy, motor plný charakteru a podvozek naladěný tak, že vykouzlí úsměv na jakékoli okresce i při zcela legálních rychlostech.

Brzdou provozu s 36 let starým autem? Ani omylem

Ne že by tohle konkrétní Porsche nebylo schopno těch nelegálních, naopak. S výkonem 220 koní a maximální rychlostí 245 km/h je jakékoli, jen ne pomalé. A nezapomeňte na již zmíněné rozložení hmotnosti. Jinými slovy, s tímhle Porsche pojedete rychle i tam, kde ostatní již budou muset brzdit. Přetáčivost a určitá „kousavost“, tak vlastní některým starším 911tkám? Tady nevíte, co to přetáčivost je. Za cenu zhruba 600 tisíc korun, kterou prodejce za svoji německou klasiku požaduje, mi to jako auto na víkendy (a pro radost z jízdy) dává smysl.

Navíc s nájezdem 231 tisíc kilometrů (od pohledu skvělým stavem, tolik detailních fotek podvozku, kolik jich je v inzerátu, jsem snad ještě nikdy neviděl) není vůbec nereálné ani jako auto pro (pravda méně frekventované) jízdy přes týden, na nákupy či za zábavou. Technika v zásadě jednoduchá, robustní, německá. Nedělní prázdná okreska (na kterou je Porsche především určené) vám pak spolehlivě vykouzlí rohlík ve tváři kdykoli, na počkání a dlouhodobě. A až se budete rozesmátí vracet, pocit bude jediný: tohle auto stálo za každou jednu korunu, kterou jsem do něj dala/dal.

Jak to vidíte vy? Dává vám tohle Porsche Turbo za 600 tisíc smysl? Dejte nám vědět do diskuse pod článkem, děkujeme!

Galerie