Že Němci jsou v přístupu k emisním normám, znečišťování a speciálně dieselovým motorům výrazně přísnější, než si v Čechách vůbec umíme představit, je těm, kdož se o dění u našich západních sousedů alespoň trochu zajímají, dostatečně známé. Přibývá zón se zákazem vjezdu dieselů, vy, kdož máte starší diesel s normou EURO 4 a bydlíte poblíž velkého města, či dokonce v něm, nečekají vás zřejmě lehké časy. A nejnověji se to stejné stalo i vozům takřka zánovním. Pojďme se na to podívat společně.

Tři roky „stará“ vozidla, co neprojdou na STK

Jak totiž uvádí německý autoklub ADAC, sešly se již více než dvě desítky stížností od členů, jejichž vozy s filtrem pevných částic neprošly testem emisí při první generální inspekci (HU), a tedy pouze tři roky po první registraci – navzdory v některých případech pouze relativně nízkému počtu najetých kilometrů. Postiženy jsou především modely Ford s motory Ecoblue o objemu 1,5 a 2,0 litru. Ford sice aktivně pracuje na řešení, ale výrobce je postižen nedostatečnými dodávkami filtrů pevných částic, které je třeba vyměnit.

Od října platí nová pravidla pro vjezdy do měst: Nastaly změny pro majitele spalovacích motorů. Lži s emisemi vyšly najevo

iZdroj fotografie: Michal Sztolár pro AutoŽivě.cz

Při bližším zkoumání na německé STK se obvykle ukáže, že filtr pevných částic již neplní svou funkci, a proto musí být nákladně vyměněn. V závislosti na požadovaných opatřeních mohou náklady na opravu dosáhnout až 3 000 eur (zhruba 75 tisíc korun), což pro řidiče představuje významnou investici. Ford na žádost ADAC řekl: „V posledních týdnech se situace již výrazně zlepšila. Pokud náhradní díl DPF není k dispozici, má prodejce Ford možnost poskytnout náhradní vozidlo.“ Navíc Ford snížil ceny za náhradní díl DPF až o 40 procent .

Kdy neuspějete s dieselem na německé STK?

Měření počtu částic u nafty Euro 6 vstoupilo v platnost 1. července 2023 a nahrazuje předchozí měření koeficientu absorpce. Limit koncentrace částic je 250 000 částic/cm³. Pro srovnání: U nepoškozených částicových filtrů se hodnota pohybuje kolem 10 000 částic/cm³. Provedou se tři měření a vypočítá se průměrná hodnota, která je důležitá pro celkový výsledek testu emisí. Jeho neabsolvování AU je považováno za významný nedostatek, vozidlo není schváleno a nedostane emisní nálepku.

Statistika TÜV: měření počtu částic

Problémy ve Fordu nejsou ojedinělým případem. Asociace TÜV zveřejnila první hodnocení účinnosti měření počtu částic v únoru 2024. Vyhodnocena byla měření z 950 809 vozidel v období od 1. srpna do 30. října 2023. Z toho 32 285 neuspělo u zkoušky na první pokus – což odpovídá úspěšnosti 3,4 procenta. U vozidel s nájezdem do 50 000 kilometrů je poruchovost 2,8 procenta. Ve skupině 50 000 až 160 000 kilometrů je poruchovost 3,3 procenta a u vozidel nad 160 000 kilometrů je to 4,7 procenta.

Expert potvrdil: Nulové emise elektromobilů jsou lží. Ve střední Evropě jsou EV horší než benzín nebo nafta

Problém: Pokrytí ze záruky není možné

Problém je i v tom, že nároky na záruku/záruku vůči výrobci vozidla obecně neexistují, pokud vozidlo poprvé dorazí na německou STK, když je staré 3 roky. V nejlepším případě by stále mohly existovat nároky z odpovědnosti prodávajícího za vady materiálu (což je v Německu max. dva roky od nákupu). Jenže. Ani to není tak jednoznačné. Platilo by to jedině v případě, že není dodržen limit EU. Pak ale zbývá jediná možnost, aby výrobce vozidla přispěl na náklady jako gesto dobré vůle (neboli tzv. kulance).

iZdroj fotografie: Depositphotos

To pochopitelně netěší především dotčené řidiče, pro které je daná situace absolutně neuspokojivá. Proto ADAC vyzývá automobilky, aby:

• Systémy redukce výfukových plynů modelů automobilů navrhovaly tak, aby zajistily jejich účinnost při běžné jízdě – včetně měření na STK.
• Pokud se během hlavní kontroly vyskytnou nějaké abnormality v novém měření počtu částic, měl by být automaticky poskytnut příspěvek na náklady jako gesto dobré vůle.

Zklamaní majitelé zavelí: auto musí z domu!

Bude zřejmě nemálo řidičů, kteří budou dodatečnými náklady natolik rozmrzeni, že se vozidla raději zbaví, než aby se trápili někde po servisech a platili to, co výrobce evidentně opomněl. A na co mu ve finále ani automobilka nepřispěje. A protože v Německu je auto bez emisní plakety v podstatě neprodejné, bude zbývat jedině export. Můžeme se tak těšit na problematická vozidla z Německa a dodatečné náklady, aby prošla emisními testy? Na to jsem sám opravdu zvědav. Co myslíte vy?