Že se naše Škoda z rodinné a ekonomické značky dostala někam trochu jinam, je obecně známo. Ne všem v koncernu je to však samozřejmě po chuti. A tak se rozhodli jednat.
Když jsem si připravoval podklady pro tento článek, byl jsem sám udiven, jak moc si koncern Volkswagen „nechal ujet“ pomyslný vlak, určující jednotlivé role v koncernu a na ně navázanou míru ziskovosti. Přitom základní princip je zcela zřejmý a pochopitelný i pro někoho, kdo nemá žádné ekonomické vzdělání a pojmy jako marže, výsledovka nebo EBITDA jsou mu zcela cizí. I někdo takový však chápe, že Škoda není Audi a Audi (by neměla být) Škodou. Pojďme se na zajímavé dělení v koncernu podívat společně.
Když VW kupoval Škodu, měl dávno jasno, jaká bude její role v koncernu
A pro ty z vás, kdož Škodu vnímají jen jako výrobce poslední generace Superbu, Kodiaqu, Enyaqu či zcela nejnověji kompaktního Elroqu, bych si dovolil jeden malý, historický exkurz. Když totiž Volkswagen v roce 1993 kupoval Škodu, věděl samozřejmě velmi přesně, proč to dělá a jaké bude místo nováčka v celé skupině. Jsou to Němci, mají rádi pořádek a plánování, nezapomeňte. A mají dopředu přesně spočítané, jaké peníze investují a jaké se jim vrátí zpátky. Money first.
A přesně v tomto duchu taky začal rozvoj značky. Škoda měla být (a také byla) „rodinnou značkou“, v hierarchii koncernu postavená pod úrovní Volkswagenu, o Audi nemluvě. Zkrátka cenově dostupné vozy, které vždy nabízely o kousek víc hodnoty proti svojí ceně. A stojí velmi často na rozhraní jednotlivých tříd, kdy z té nižší si berou cenu a z té vyšší rozměry a další bonusy. Přesně v tomto duchu vznikla Felicia, první i druhá Octavia, první Fabia.
Loga a jejich barevný styl naznačují mnohé
Nebo v zásadě všechny Fabie. Velmi dobře je mimochodem původní dělení značek koncernu vidět na jejich původních logotypech, které jednotlivé modely nosily do doby, než došlo u všech značek k příklonu k minimalistické grafice. Volkswagen s modrým podbarvením (coby známka solidnosti), Škoda se zeleným (ekologie a rodina) a SEAT s červenou barvou (sportovní nádech modelů). Takhle to bylo naplánováno, možná spíše „nalajnováno“, a takto to mělo být.
Jenže. To by se nesmělo přihodit několik „osudových zvratů“. Na něž bylo i plánování koncernu a všechny jeho představy nakonec krátké. Jedním z prvních byla dvojice Kodiaq a Superb poslední generace (resp. od třetí generace Superbu), oba z pera Jozefa Kabaně. Který dnes mimochodem šéfuje designu čínského kolos SAIC a má osobně na starosti design MG. To abyste se jen nedivili, až uvidíte opravdu skvělá MG v ulicích. Mají totiž slovenský rukopis a tvary od někoho, kdo to opravdu umí.
Jozef Kabaň nějakým záhadným způsobem Němce „ukecal“
Ale zpět k naší Škodě. V té době zřejmě trochu polevil „dozor“ ze strany koncernu, zkrátka oba modely nakonec prošly. Jakkoli s Kabaňovým Superbem to údajně byl boj, neb jen trochu zasvěcenému laikovi muselo dojít, kolik jiných modelů koncernu tohle auto může ohrozit. Ne že by se to nakonec přesně nestalo. A za cenu, za kterou se nabízely (Superb speciálně), byly najednou pro mnoho zákazníků zajímavou alternativou k Volkswagenu. Jenže to je přesně něco, co VW nikdy nechtěl.
A jakkoli Golf s Octavií v podstatě soupeří dodnes, VW si dával záležet na tom, abyste přesně poznali, že sedíte ve Volkswagenu, a ne ve Škodě. A abyste si svých (o něco víc) utracených peněz považovali v tom smyslu, že za ně dostáváte adekvátní protihodnotu. Což je mimochodem mantra VW, ostatně jejich dlouho používaný slogan „Das Auto“ hovoří za vše. Jenže když jste měli vkus, dokázali jste si poměrně snadno nakonfigurovat Superb Combi, který vypadal minimálně tak dobře jako Passat.
Superb dokáže přebrat klienty i „Audině“. Tohle nemohlo dlouho fungovat
Resp. v interiéru i o kousek lépe. A byl vždy za menší peníze. Co víc, opravdu bohatě vybavený Superb zlákal nejednoho zájemce o Audi A6 Avant. Kterému ale v tom případě zůstalo pěkných pár set tisíc na účtu. Které přitom mohly být na účtech VW. A že na masce nejsou čtyři kruhy? No a? Klesající prodeje Passatu (v poslední verzi mimochodem jen kombi, oproti stále dvěma verzím Superbu, a výroba na té samé lince, jako Superb – to také o něčem svědčí) nakonec přiměly vedení, aby jednalo.
Volkswagen Group – ekonomické výsledky
Provozní marže skupiny značek Core (Volkswagen, Volkswagen Užitkové vozy, Škoda, SEAT/CUPRA) vzrostla na 5,3 procenta (z 3,6 procenta), za čímž stojí především výrazný nárůst tržeb o 21 procent na 137,8 miliardy eur. Skupina značek Core tímto provozním ziskem učinila důležitý první krok k dosažení strategického cíle ziskovosti 8 procent.
Tržby skupiny značek Progressive (Audi, Lamborghini, Bentley, Ducati) vzrostly v roce 2023 na 69,9 miliardy eur (+13 procent). Provozní zisk klesl na 6,3 miliardy eur. Před započtením vlivů změn ocenění především u zajišťovacích obchodů se surovinami se provozní zisk zvýšil na 7,7 miliardy eur. Provozní marže dosáhla 9,0 procenta (v předchozím roce: 12,3 procenta). Po očištění o výše uvedené vlivy změn ocenění ve výši -1,4 miliardy eur vzrostla na 11,0 procenta (v předchozím roce: 10,6 procenta).
Čísla totiž hovoří celkem jasně (viz infobox): zatímco provozní marže skupiny značek Core (kam patří Volkswagen, Volkswagen Užitkové vozy, Škoda, SEAT/CUPRA) vzrostla na 5,3 procenta (z 3,6 procent), u skupiny značek Progressive (Audi, Lamborghini, Bentley, Ducati) dosáhla provozní marže na 9,0 procenta (v předchozím roce: 12,3 procenta). Jinými slovy těm, co jsou postaveni výše a luxusněji zaměřeni, marže klesala, zatímco těm „ekonomickým“ rostla. Jenže v reálu by se minimálně to druhé nemělo dít ani náhodou.
Thomas Schäfer – životopis
Thomas Schäfer se narodil v Marburgu v roce 1970. Jeho vstupem do automobilového průmyslu bylo duální studium u Daimler AG, které ukončil v roce 1994 titulem v oboru strojní inženýrství. Do roku 2002 zastával různé manažerské pozice ve společnosti Daimler v oblasti výroby a zajišťování kvality v Německu, USA a Jižní Africe. Od roku 2002 do roku 2005 byl zakládajícím členem DaimlerChrysler Malaysia jako Chief Technology Officer.
V letech 2005 až 2012 byl Schäfer zodpovědný za dodávky vozidel a také za zákaznická centra a globální obchod s CKD na rozvíjejících se trzích v centrále ve Stuttgartu.
V květnu 2012 se Schäfer přestěhoval do Volkswagen AG. Tam zpočátku vedl výrobu skupiny v zahraničí a byl pověřen řízením projektů ČKD a vyjednáváním nových výrobních míst.
Od roku 2015 zastával pozici předsedy a generálního ředitele Volkswagen Group South Africa a byl zodpovědný za rozvoj koncernových značek v regionu Subsaharské Afriky.
V srpnu 2020 se stal generálním ředitelem ŠKODA AUTO v České republice. Nastavil novou podnikovou strategii NEXT LEVEL – ŠKODA STRATEGY 2030, pokročil v elektrifikaci modelového portfolia a položil základy pro rozvoj ŠKODA AUTO na vedoucí evropskou značku v růstových regionech, jako je Indie a severní Afrika.
1. dubna 2022 převzal Thomas Schäfer roli provozního ředitele značky Volkswagen.
Od 1. července 2022 je členem výkonné rady koncernu, generálním ředitelem značky Volkswagen Passenger Cars a šéfem skupiny Core brand group.
A tak do Škody v roce 2020 nastoupil na pozici předsedy představenstva, a tedy „nejvyššího šéfa“ Thomas Schäfer. O němž do té doby nikdo nic moc nevěděl, krom jeho minulého působení v Jižní Africe. Moje soukromé zdroje z koncernu mi však potvrdily, že jeden z hlavních cílů tehdejšího nástupu Schäfera do funkce bylo „usadit“ Škodu zpátky na zem a zajistit, aby přestala konkurovat Volkswagenu. Nedej Bože Audi. Což sice není něco, co uděláte za dva týdny, ale v horizontu let již ano.
Škoda se zaměří na Indii, Vietnam a severní Afriku. Konkurence pro Audi? Díky, stačilo
A i když byl v roce 2022 vystřídán (poté, co nastavil novou podnikovou strategii NEXT LEVEL – ŠKODA STRATEGY 2030, pokročil v elektrifikaci modelového portfolia a položil základy pro rozvoj ŠKODA AUTO na vedoucí evropskou značku v růstových regionech, jako je Indie a severní Afrika. Chápeme, tam stačí poněkud jednodušší produkty) aktuálním šéfem Škody Klausem Zellmerem, svoji roli v tomto směru údajně splnil. Až se nám tedy bude zdát, že interiéry a celkové provedení Škody už nejsou, co bývaly – tady je jeden z důvodů.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 17543
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 20405
