Úvodem se musím k něčemu přiznat. Nebyl jsem nikdy příznivce snižování objemů a „novodobé“ konstrukce spalovacích motorů. Kdy v zájmu co nejnižší spotřeby a co nejnižších emisí se tu a tam „ubere“ jeden válec, tu a tam zeslabí ojnice, dají užší ložiska, přidá se větší turbo a to všechno s jedním jediným cílem. Aby i litrový motůrek, který byste spíše čekali v zahradním traktůrku, aspoň nějak fungoval. Jak to dopadá, když se pak takový motor podrobí náročnému provozu? Špatně. Pojďme se na to podívat společně.

EU donutila výrobce vyrábět motory, které by sami od sebe nikdy nevyráběli

A je to přitom jen několik dní, co jsem přesně na toto téma psal celkem obsáhlý text, jak automobilky vyměnily (pravda, ne tak úplně dobrovolně) spolehlivost za čísla v emisních tabulkách. Jen aby se splnilo něco, co si Brusel vymínil jako podmínku toho, aby se vůbec vyrábět smělo. Dnes, ve světle opravdu kolosálního průšvihu s elektromobily, kdy zájem o ně spadnul hluboko pod všechna očekávání a výrobci náhle nevědí, co s již zahájenou produkcí, se tyto ústupky jeví jako obzvlášť kruté.

iZdroj fotografie: Volkswagen

Emise padlé na hlavu. Automobilky vyměnily spolehlivost za ekologii. Dnešní motory při každé jízdě trpí a zkracují si životnost

Přinutily totiž výrobce pustit se na tenký, neprobádaný led výměnou za něco, „co jim slíbili, a pak stejně nedodrželi“. Desetiletí zavedené technické normy a minimální požadavky na spolehlivost motorů byly náhle zapomenuty a odsunuty kamsi do zadních polic konstrukčních kanceláří. Aby na jejich místa přišly nové, tříválcové motory s objemem jednoho litru, dopované turbodmychadly a po všech stránkách „oholené“ tak, aby se zamezilo zbytečnému tření. A docílilo úspor.

Poddimenzovaná technika vyžaduje opravdu citlivý přístup

Výsledek? Takový motor vyžaduje opravdu specifické a ohleduplné zacházení, neb jeho dimenzování není zdaleka tak robustní, jako tomu bývalo dříve. Atmosférické čtyř- a více válce, postavené „podle staré školy“, dokázaly přitom bez problémů „nalétat“ stovky tisíc kilometrů bez vážnější újmy. Pokud tedy dostávaly alespoň přiměřeně kvalitní olej a nejpozději po 15 000 kilometrech absolvovaly jeho výměnu. A výměnu rozvodů, klínového řemene, vodní pumpy a dalších spotřebních věcí, vždy tehdy a vždy tak, jak bylo třeba.

Tato 3 auta vydrží věčně a nevyžadují žádnou údržbu. Kupujte, dokud nějaká jsou – lepší už nikdy nevyrobí

A nemuselo se hned jednat o legendární americké V8, které v podstatě celý život „žily“ v pásmu nízkých a středních otáček. A dokázaly opravdu zvládnout vysoké statisíce kilometrů, aniž by to na nich bylo jakkoli poznat. Podobně dokázaly fungovat i v podstatě opačně zaměřené motory. Například ty od japonské Hondy, které si při nijak velkých objemech libovaly ve vysokých otáčkách, navíc s variabilním časováním ventilů a „přepnutím vačky“ díky technice VTEC.

Japonští motoráři v Hondě odvedli dobrou práci

Jak mimo jiné dokazuje přiložené video, dokázal i motor se špatným těsněním hlavy najet 400 000 kilometrů bez vážnějších problémů, což dokazuje kvalitu konstrukce. A také nebývale zachovalé vnitřnosti po rozebrání. Jakkoli provoz motoru s tímto kilometrovým nájezdem samozřejmě způsobí určité opotřebení. Přestože se zdá, že výměny oleje byly konstantní, stále dochází k vertikálnímu opotřebení stěn válců a také k opotřebení hlavních a ojničních ložisek.

iZdroj fotografie: Honda

Zde konkrétně jde o 1,7litrový čtyřválcový atmosférický motor D17 z Hondy Civic z roku 2003. Není asi třeba si jakkoli namlouvat, že v podobně dobrém stavu budou litrové tříválce po 400 000 kilometrech a 20 letech provozu. Nebudou. Naštěstí to vědí i některé automobilky a snahám o downsizing se obloukem vyhýbají (zdravíme Mazdu). Bude zajímavé sledovat, kde budou za dvacet let dnešní elektromobily a jejich baterie, pokud tedy zvládnou najet porci 400 000 kilometrů. Co myslíte?