Čeští konstruktéři nejsou oproti svým kolegům u VW v ničem horší, ba právě naopak. Unikát s rychlostí přes 200 km/h už byl vyroben, ale Volkswagen jej „zatrhnul“. Proč vlastně?
Za ty roky, co se o auta zajímám, jsem nabyl dojmu, že mě (speciálně pak ve vztahu k naší Škodě) jen tak něco nemůže překvapit. A že těch 40 let, které už (žel) uplynuly od doby, kdy jsme domů přivezli naši první Škodu 120L a já jsem ji následně prolezl odshora až dolů, mi na získání nějakého obrazu o naší nejstarší automobilce mohly stačit. A vidíte, není tomu tak. Jak jsem totiž zjistil, celé to ve finále mohlo být úplně jinak. A protože mám k této věci velmi osobní vztah, neváhal jsem ani vteřinu. Neváhejte ani vy, tohle vás pobaví.
První Favorit na vlastní oči byl pro mne cosi mezi UFO a Titanicem
Nezapomenu na den, kdy k nám na střední školu (kde jsem měl neuvěřitelné štěstí na některé učitele technických oborů, které by dnes šlo nazvat totálními petrolheady – jen tehdy jsme takové označení nikdo nepoužívali) přijel jeden z prvních Favoritů na Karlovarsku, pokud ne úplně první. Byl ještě ze zkušební série z tehdejších AZNP (pro později narozené: Automobilové závody národní podnik. Vtipné, není-liž pravda?), v té nikterak půvabné podivné zelenkavé a s béžovým interiérem.
Ale i kdyby byl v jakékoli barvě, všichni jsme z něj byli naprosto paf. Psal se rok 1987, nikdo jsme nic lepšího než Ladu 1500 (proti které osobně navíc nic nemám) nepoznali a náhle tady stálo auto, které by se „dvojkovému“ Golfu zřejmě mohlo bez problémů postavit, minimálně se srovnatelnými motory. Pod kapotou měl onu klasickou „jedna trojku“, tehdy pochopitelně v té první verzi ještě bez katalyzátoru a s výkonem 43 kW. Což nebylo nic, z čeho byste šli do kolen, ale stačilo to.
Škoda se zamilovala do kubatury 1,3. Tak trochu z donucení
A my jsme si postupně za další roky na kubaturu 1,3, přesněji tedy 1 289 ccm objemu ze čtyř válců dokonale zvykli. Litrové, nebo 1,1litrové motory, jaké tehdy hojně používal nejenom Volkswagen (mimochodem jako úplný základ i v onom zmíněném Golfu II, s výkonem 37 kW) jsme nechali v historii u Škody 100/110, navíc jsme měli a stále máme nastavené povinné ručení (zákonné pojištění z odpovědnosti za provoz motorového vozidla) dle objemu a do 1 299 ccm vycházelo příjemně levně.
A na vyšší kubaturu zkrátka nebyla nutná, do vozů typu Favorit/Forman. Až teprve Felicia přinesla možnost jak dieselové 1,9D, převzaté z trojkového Golfu s výkonem 47 kW, proslulé hrubým zvukem a opravdu letargickým projevem (přeplňovaná varianta 55 kW citelně lepší, o TDI nemluvě), tak benzínové 1,6 MPI/55 kW, opět z Golfu III. Což byl motor, který jsem osobně měl v poslední, faceliftové „krátké“ Felicii. Pětkrát uložený klikový hřídel zklidnil nepříliš kultivovaný projev původní 1,3 a 75 koní s lehkým autem nemělo moc práce.
Moje Felicia byla přesně taková, jaká měla být od prvního dne
Když si dnes vybavuji, jak jsem se za volantem konkrétně této Felicie uměl bavit (měla již airbag, posilovač řízení a celkově se od běžné Felicie vzdálila víc, než by těch pár rozdílů nasvědčovalo) a jak mi v té době dokonale sloužila a vyhovovala, musím téměř zamáčknout slzu v oku. Kdyby takhle vypadala (a hlavně jezdila) Felicia od samého počátku, troufnu si tvrdit, že Golf nebo Astra by měly o nečekaného rivala navíc. Nereálné? Vůbec si to nemyslím.
Motor 1,6 55 kW/135 Nm byl na počátku 90. let sice jednoduchou, nicméně o to víc osvědčenou konstrukcí z konstrukčních oddělení motorářů VW. A není možná náhodou, že Felicia jej dostala až na samém sklonku své kariéry, kdy tato pohonná jednotka již byla určena k „dožití“ a kdy VW usoudil, že její instalace v jiných značkách koncernu jej nebude nijak ohrožovat a případně kanibalizovat na jeho modelech. A bylo také jasné, že Fabia bude vybavena novou generací motoru 1,4 MPI.
Volkswagen si vlastní značky a modely pečlivě hlídal. Přesto ale Škodu neuhlídal
Není to ostatně prvně, kdy Volkswagen takto „represivně“ zasáhnul vůči Škodě a jejím plánům. V muzeu Škody Auto v Mladé Boleslavi totiž stojí Forman z roku 1993, který má pod přední kapotou čtyřválec s objemem 1,6 litru. Jenže. Vlastní, české konstrukce. A jak samotní „šéfové“ z VW uznali, i lepší než jejich 1,6 MPI, kterou jsem měl ve Felicii. Mimochodem, „šestnáctistovka“ české konstrukce má celohliníkový blok, dvouventilovou hlavu, vícebodové vstřikování paliva, rozvod OHC a pětkrát uloženou klikovou hřídel.
S vrtáním 78 mm / zdvihem 83,5 mm byl objem válců 1 596 ccm a dosahoval výkonu 74 kW při 5 500 ot./min a točivého momentu 140 Nm při 4 000 ot./min. Tedy lepších parametrů (co se výkonu týče), než měl kupříkladu VW motor 1,8 o výkonu 66 kW. Forman s tímto motorem dokázal být „na stovce“ za rovných 10 sekund a byl schopen atakovat magických 200 km/h. V roce 1993, nezapomeňte. A u Felicie to mělo být ještě lepší, mj. díky dokonalejší aerodynamice.
Superb třetí generace by dnes pravděpodobně neprošel
Proč se tedy nevyráběl? Protože Volkswagen chtěl jeden a ten stejný motor všude. A zřejmě také nebylo dobré nechat Škodu hned „vyskakovat“. O tom, že se to ale Škodovce nakonec stejně povedlo, svědčí jediné auto: Superb třetí generace. Dnes už by se tento husarský kousek Škodě pravděpodobně nepodařil. A paradoxně, Škoda je na tom nyní aktuálně nepoměrně lépe než mateřský Volkswagen. Kdo by to kdy řekl. Jak to vidíte vy? Pomáhá „dohled od tatíčka VW“ naší Škodě, nebo jí spíš tu a tam „přistřihne křidýlka“? Dejte nám vědět do diskuze, děkujeme!
Galerie
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 65292
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 68154
