Myslím, že se se mnou shodnete v tom, že dnešní doba je opravdu přelomová. Minimálně v tom, že dva zcela opačně pojaté způsoby pohonu osobních automobilů se dostaly do fáze, že zastánci jednoho i druhého tvrdí o tom „svém“, že je jediný možný a budoucnost automobilů patří právě jemu. Pro nás novináře z toho sice plyne nekonečný zdroj témat v podstatě každý den, jak si má ale vybrat případný zájemce o nový vůz? Tohle palivo by mu přitom mohlo pomoci v rozhodování. Pojďme se na něj podívat společně.

Dřívější špičkové verze dieselů byly opravdu skvělé stroje

Přiznám se přitom, že jsem na zmínku o palivu narazil kdesi v článku o nových dieselových motorech, kde mě popravdě zajímaly spíše ony motory a možnosti, jaké nynější hi-tech jednotky nabízí. Řadím se do kategorie motoristů „odchovaných“ na motorech TDI/HDi/JTD/CDi, zkrátka všech těch moderních (nejčastěji commonrailových) jednotkách, které vám nabízely masivní stovky newtonmetrů točivého momentu se spotřebou, kterou jsme všichni považovali za směšně malou.

Dříve vládli trhu: 10 nejsilnějších dieselů všech dob. Brusel je nesnáší a my je milujeme, dokud je nezakážou

iZdroj fotografie: Audi

Nebo vy už si snad nepamatujete ty „šokující“ první testy a následně příspěvky v diskuzích? Kde jejich nadšení majitelé popisovali, jak doslova „přeletěli“ Německo s průměrnou rychlosti vysoko nad českým dálničním limitem? Aby jim na konci „letu“ ukázal palubní počítač spotřebu začínající číslicí 5? A jak jsme měli všichni pocit, že právě takto nějak vypadá opravdová technická dokonalost? Nejen těmto nadšeným pocitům z (pravda brilantních) motorizací však učinila přítrž jedna jediná aféra. Dieselgate.

Po Dieselgate se nad naftou pomalu „zavírá voda“

Neb dieselové motory po ní začaly být čímsi jako „personou non grata“, čili někým, s kým jste nechtěli mít co do činění, někým, koho jste přestali zvát na společné akce a s kým jste opravdu nechtěli být spojováni v médiích. Automobilky se začaly samy od sebe vznětových motorizací zbavovat a upřednostňovat spíše benzínové motory (které ale i tak postupně obětovaly ve prospěch hybridů a nakonec elektromobilů), z jednoho prostého důvodu: snáze se u nich docílí emisních limitů.

iZdroj fotografie: Edda Dietrich / Creative Commons / CC-BY-SA

Jak to vidím já: 3 opravdu fatální chyby EU, kvůli nimž je automobilová Evropa tam, kde je. Tedy v koncích

Přesto exekutiva Evropské komise trvá na tom, že zakáže výrobu spalovacích motorů po roce 2035, zůstává velmi reálná naděje, že u tzv. syntetických paliv zůstane výjimka. A jakkoli jsem skeptický k továrně Porsche na syntetická paliva v Chile, nafta značená HVO 100 na českých čerpacích stanicích je nečekaně blízko k tomu, co lze nazvat syntetickým palivem. A poměrná zásadně se liší od dosud používané, tzv. bionafty, kterou motoristé nemají příliš v lásce.

Bionafta se od HVO 100 celkem zásadně liší

Z mnoha důvodů. Bionafta, jak ostatně název napovídá, je obnovitelné palivo získávané z přírodních zdrojů, jako jsou rostlinné oleje nebo živočišné tuky. Vyrábí se chemickým procesem zvaným transesterifikace, při kterém tyto organické zdroje reagují s alkoholem za vzniku bionafty a glycerinu jako vedlejšího produktu. Bionaftu lze míchat s konvenční naftou v různých poměrech v závislosti na požadované úrovni obnovitelného obsahu.

Na druhé straně HVO, také známá jako obnovitelná nafta, je bionafta druhé generace vyráběná rafinovaným procesem nazývaným hydrogenační rafinace. Hydrogenace zahrnuje úpravu rostlinných olejů nebo živočišných tuků vodíkem za vysoké teploty a tlaku, aby se odstranily nečistoty a zlepšila se kvalita paliva. Konečným výsledkem je čirá nafta s nízkým obsahem CO2, která má vynikající spalovací vlastnosti.

Chemické složení je v podstatě opačné než u bionafty

Jeden z nejdůležitějších rozdílů mezi bionaftou a HVO spočívá v jejich chemickém složení. Bionafta obvykle obsahuje metylestery mastných kyselin (FAME), zatímco HVO sestává především z parafinů. Tyto rozdíly v chemické struktuře mají za následek odchylky v klíčových výkonnostních vlastnostech. Čímž se myslí především vlastnosti toku za studena, oxidační stabilita a energetický obsah. HVO má kupříkladu skvělou odolnost vůči mrazivým povětrnostním podmínkám.

V Čechách na 15 stanicích, Orlen Unipetrol rozjíždí pilotní projekt

V Čechách je momentálně nafta HVO 100 (značená také jako „XTL“) dostupná na 15 stanicích, od října pak i v pilotním projektu společnosti st Orlen Unipetrol, která provozuje síť čerpacích stanic Orlen v Česku. Společnost tvrdí, že HVO má potenciál snížit emise CO₂ o 90–95 % ve srovnání s běžnými fosilními palivy. Což je velmi blízko zcela syntetickým palivům, která však stojí dosud nesmyslné částky. Zatímco nafta HVO 100 je dražší zhruba o 10 korun na litr, což je myslím zcela adekvátní příplatek za ekologii.

Ostatně, jak to vidíte vy? Mohla by se nafta HV0 100 stát oním palivem, které by přimělo Evropskou komisi zmírnit (či zcela zrušit) zákaz spalovacích motorů v roce 2035? A dali byste si toto palivo i do svého auta? Dejte nám vědět do diskuse pod článkem, děkujeme!