Kdož se trochu zajímáte o dění v automobilové branži, víte zřejmě velmi dobře, jak „vřelý“ vztah k elektromobilům největší světová automobilka má. Velmi málo vřelý. Velmi diplomaticky řečeno. A možná ví proč. Neustále hledá nové možnosti, neb zkrátka (i na základě svých letitých zkušeností s hybridním pohonem) ví, že elektromobily v jejich stávající podobě mají do dokonalosti velmi daleko. A Toyota se nerada pouští do nových projektů, pokud to nemá být to nejlepší. Pojďme se na jedno řešení podívat společně.

Toyota vyřešila dva hlavní problémy pohonu na vodík

To řešení má totiž potenciál být jakýmsi „gamechangerem“, jinými slovy změnit pravidla hry. Není navíc tajemstvím, že speciálně Toyota si již nějakou dobu „zahrává“ s vodíkem a jeho využitím coby zdroje pro pohon automobilu. Respektive ona si nejen „zahrává“, ona je schopna dotáhnout vodíkový pohon do fáze zcela standardně fungujícího automobilu, který „jen“ neprodukuje žádné emise a netankuje naftu. A nedobíjí se u nabíječky. Ostatně několik modelů Mirai jezdí i u nás. Dokonce je zakoupilo i několik úřadů.

Toyota testuje revoluční spalovací motor poháněný vodíkem a má překvapivé objevy s dobrými výsledky

Provoz těchto vozidel však stále vyžaduje „vodíkové benzinky“, neboli nákladné řešení, které momentálně není v silách de facto žádné firmy ani společnosti. Největším problémem je distribuce a skladování. A přesně na tyto dvě „Achillovy paty“ se projekt Toyoty zaměřil. Místo velkých nádrží a celé distribuční a logistické složitosti zmenšil zásobu vodíku do podoby jakési kazety – cartridge. Oválného tvaru, ne nepodobného většímu bluetooth reproduktoru. Tu lze jednoduše vyměnit, skládat k sobě pro vyšší výkony a podobně.

Namísto velkých nádrží a čerpacích stanic výměnné kazety

Vodíkové kazety jsou navíc tak velké, aby se vešly například do batohu. Obyčejného batohu z Lidlu. Váží něco kolem 5 kilogramů a mají kapacitu až 3,3 kWh. Jednoduchá matematika: 20 kazet „vyrobí“ baterii o kapacitě zhruba 66 kWh. Čili plus minus běžnou kapacitu elektromobilních baterií. Kazety byly původně vyvinuty dceřinou firmou Toyota Woven, a i když se o nich začalo mluvit už v roce 2022, teprve nyní jsou dle standardů Toyoty připraveny k sériové výrobě.

Škoda Fabia je pořád lepší než Toyota Yaris GR. Japonci se musí hodně otáčet, aby Škodovku dohnali

Největší výhodou je pochopitelně rychlá výměna u „benzinky-vodíkovky“. Nečekáte, vyjmete kazetu/kazety, zacvaknete nové a jede se dál. Odpadá čekání u dobíjecí stanice, jak jsme zvyklí u elektrických aut. Toyota navíc ve spolupráci s firmou Rinnai představila dokonce i vodíkový vařič. Kempink u vody a na vodíku? Sci-fi nikdy nevypadalo přitažlivěji.

Vyrobit tzv. zelený vodík je stále nákladné

Jenže. Nic není tak růžové, pochopitelně, tedy aspoň prozatím. Toyota se snaží ukázat, že vodíková technologie je přístupná a praktická. A i když vodík vypadá jako slibná alternativa pro čistou energii, je tady několik klíčových nevýhod, které je potřeba mít na paměti. Za prvé, vodíková technologie je stále nákladná. Vyrobit emisně neutrální, tzv. zelený vodík je momentálně zkrátka složitý a energeticky náročný proces. Není ani vypracován funkční systém na distribuci a dobíjení kazet.

Jinými slovy – jsme na začátku. Toyota ale není z těch, co by se vzdávali. A je možné, že se dočkáme i konce, a nikoli bateriového. Jestli se tato technologie uchytí, tedy ukáže až čas, ale minimálně jsme o krok blíž k čistší a efektivnější energii. A kdo ví? Třeba si za pár let budeme opravdu vařit na vodíkovém vařiči a dobíjet auto při večeři. Na tábořišti či v kempu. Hlásím se o první místo u vody. Ostatně, jak to vidíte vy? Dával by vám takovýto „vodíkový elektromobil“ smysl? Napište nám do diskuse, děkujeme!

.