6 pokrokových řešení, kterými výrobci eleminují náklon vozu

Doba, kdy se větší vozy nakláněly v zatáčkách jako při rozcvičce v „sokolu“ jsou pryč. S většinou dnešních vozů je již průjezd zatáčkami minimálně pocitově bezpečnější a pohodlnější. Evoluce podvozkových částí pro minimalizaci náklonů karoserie však započala již v polovině minulého století.

Dnešním klasickým řešením je stabilizátor, ten je sice částečně efektivním způsobem na eliminaci náklonu, avšak oproti níže uvedeným je toto řešení pouze pasivní.

1, Hydractive

Hydropneumatické odpružení bylo poprvé použito u Citroënu 15H, kde však funkci eliminace náklonu neplnila. Ani slavný Citroën DS používající hydropneumatiku neeliminoval náklony, byl však vychvalován za pohodlnou jízdu a možnost regulace světlé výšky podvozku.

Až v roce 1989, tedy skoro po 30 letech používání hydropneumatického odpružení se Francouzi začali zabývat potlačením náklonu karoserie. Limuzína XM také dostala tento v podstatě jinde nepoužívaný podvozek, nyní však již s vylepšením, které přineslo i název Hydractive.

Systém za pomocí kombinace hydraulického oleje a stlačeného plynu upravuje tuhost podvozku. Hydractive je vlastně prvním elektronicky řízeným systémem variabilního podvozku. Při prvním použití ve voze Citroën XM měl dva režimy – Komfort zajišťující výjimečně měkké pružení, za to režim sport omezil hydropneumatický okruh a tak nabídl zvýšenou tuhost.

Zajímavostí je, že sice systém je patentován Citroënem, avšak licenci na jeho používání (těch novějších verzí) získali jak automobilky, tak například britská armáda pro použití v tanku Challenger 2. Použití tohoto systému nalezneme také například v některých vozech Audi A8, BMW řady 7 nebo 5, Maserati Quattroporte II, Porsche 911L nebo Rolls-Royce Silver Shadow.

2, Aktivní stabilizace

Druhou medaili za průkopnictví v oboru variabilních podvozků dostává Citroën. Ten s modelem Xantia ve vrcholové motorizaci 3.0 V6 140 kW dosahoval lepších výkonů ve vyrovnávání náklonů.

Systém s příplatkem Activa byl doplněn o 2 pístnice a koule, což zajišťovalo ztuhnutí strany auta na vnější straně zatáčky, tedy vyrovnávala karoserii protisilou, což předchozí verze nedokázala. Ta „pouze“ dokázala regulovat tuhost celého podvozku. Dodnes nepřekonaným vítězem losího testu je Xantia Activa také díky vylepšenému elektronickému řízení, které bylo doplněno o snímače natočení volantu a pokročilou řídící jednotku.

3, Aktivní vzduchové odpružení

Vzduchové odpružení našlo uplatnění většinou v nákladních autech nebo autobusech. To však nemá s aktivním odpružením moc společného, kromě vzduchových měchů, které jsou stejně u automobilů mnohem propracovanější a modernější.

Dnešní vícekomorové měchy dokáží nerovnosti a náklony karoserie eliminovat velice dobře. Při použití se senzory a řídící jednotkou propočítávající potřebnou tuhost může automobil eliminovat náklony v podstatě stoprocentně. Mercedes dokonce u třídy S dosahuje s tímto systémem protináklonu, tedy auto se naklání do vnitřku zatáčky, stejně jako motorkáři.

Jedinou nevýhodou oproti hydropneumatickému systému je potřeba použití klasických tlumičů. Měchy totiž nedokáží stoprocentně tlumit kmitání kol.

4, Odpružení Bose

Toto odpružení od firmy známé svými audiosystémy je tak pokročilé a technologicky vyspělé, že jste o ní možná už slyšeli. A to možná díky tomu, že firma tento systém představila veřejnosti již v roce 2004. To se sice nezdá jako dlouhá minulost, ale vezměme v potaz, že celý tento systém pracuje jen díky lineárním elektromotorům.

Ve společnosti Bose měli nápad s tímto odpružením již v 80. letech minulého století, nejdůležitější součástí tohoto řešení je řídící jednotka, která dokáže korigovat potřebné parametry pro elektromotory. Elektromagnetické motory nahrazující klasické tlumiče a jsou desetkrát rychlejší než konvenční řešení.

Snímače v autě zaznamenávají práci kola oproti karoserii. Jakmile systém zaznamená nájezd kola na nerovnost, elektromotor upraví zdvih tlumiče takovým způsobem a tolikrát za sekundu, že auto kola prakticky kopírují nerovnosti a karoserie zůstává bez hnutí.

Systém zní sice dokonale, dosud ale nikde nebyl v sériové výrobě použit. Nevýhody tkví především v ceně takového řešení. Elektromagnetické motory nejenže nejsou nejlevnější, jsou také těžké a tlumiče by bylo lehké z auta ukrást. Zajímavostí je v tehdejší době schopnost rekuperace energie v elektromotorech tlumičů.

5, Dynamic Rolling Control

Mezi novější systémy se řadí Dynamic Rolling Control využívaný v Peugeotu. K potlačení náklonu využívá pouze zadní nápravu a kombinuje při tom hydraulickou kapalinu obou zadních tlumičů a kompresor.

Systém je sice jednoduššího rázu, způsob jakým funguje ale dobře eliminuje náklon vozu. Je použit pouze v první generaci modelu Peugeot 3008. Oba zadní tlumiče propojené přes kompresor fungují tak, že v zatáčce kompresor v reálném čase přenáší část tlaku na zatížené kolo. Tím dokázalo lépe usměrnit vůz osazený pouze jednoduchou nápravou se zkrutnou příčkou.

6, Active Ride Control

Poslední řešení neeliminuje náklony karoserie v zatáčkách, ale houpání pří přejezdu nerovností, brždění nebo rozjezdu. Jde tedy o další aspekt pohodlí při jízdě. A řešení při tom není nikterak složité.

Toto řešení aplikuje na své novější modely Nissan. Fungování systému Ride Control spočívá pouze v elektronice. Ta dokáže zásahem do brzd nebo pedálu plynu zamezit rozhoupání karoserie dopředu či dozadu. Řešení je jednoduché avšak účinné.