Původní Mini je často považováno za auto, které položilo základy městskému vozu, jak ho dnes známe. Nicméně tuto zásluhu si málem připsal Volkswagen několik let před brilantním výtvorem sira Aleca Issigonise. VW mohl před 64 lety ovládnout trh s malými auty. Čím byl prototyp EA-48 výjimečný a proč se nedostal do výroby?
Pohon předních kol a
McPhersony
Volkswagen začal v roce 1953 experimentovat s myšlenkou malého městského automobilu, který by stál ještě stupínek pod Broukem. V té době byl prodej Brouka v nejlepším případě nízký a vykazoval malou šanci na zlepšení, takže inženýři konstruktéři chtěli zavést menší a cenově dostupnější model, aby pomohli společnosti dostat se ze dna. Na papíru to bylo ambiciózní auto. Jednalo se o první malé vozidlo od společnosti Volkswagen a první prototyp byl navržen interně bez jakékoliv pomoci od Porsche. V čele s Gustavem Mayerem byl projekt EA-48 oficiálně zahájen v říjnu 1953.
iZdroj fotografie:
Původní Mini je často považováno za auto, které položilo základy městskému vozu, jak ho dnes známe. Nicméně tuto zásluhu si málem připsal Volkswagen několik let před brilantním výtvorem sira Aleca Issigonise. VW mohl před 64 lety ovládnout trh s malými auty. Čím byl prototyp EA-48 výjimečný a proč se nedostal do výroby?
Pohon předních kol a
McPhersony
Volkswagen začal v roce 1953 experimentovat s myšlenkou malého městského automobilu, který by stál ještě stupínek pod Broukem. V té době byl prodej Brouka v nejlepším případě nízký a vykazoval malou šanci na zlepšení, takže inženýři konstruktéři chtěli zavést menší a cenově dostupnější model, aby pomohli společnosti dostat se ze dna. Na papíru to bylo ambiciózní auto. Jednalo se o první malé vozidlo od společnosti Volkswagen a první prototyp byl navržen interně bez jakékoliv pomoci od Porsche. V čele s Gustavem Mayerem byl projekt EA-48 oficiálně zahájen v říjnu 1953.
Mayer si uvědomil, že prosté zmenšení Brouka nebude stačit; proto se při navrhování auta rozhodl úplně jinak. Model EA-48 měl samonosnou karoserii motor uložený vepředu pohánějící přední kola, která měla nápravy typu McPherson. Použití jak předních náprav McPherson, tak pohonu předních kol bylo v té době revoluční.
Mohlo by vás zajímat: Ruskou carskou armádu měl motorizovat samovyvažovací dvoukolový automobil
Diesel neprošel
Pohon byl zajištěn dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem, který byl v podstatě v podstatě motorem z Brouka, tedy spíše jeho polovinou. Mayer podle časopisu Volkswagen Classic původně pro tento automobil navrhl dvě různé pohonné jednotky. První byla jednotka o objemu 700 ccm s chladicím ventilátorem na klikové skříni a druhá s 600 ccm s ventilátorem poháněným řemenem. Mayer také zvažoval vývoj dieselu, ale nápad byl rychle zamítnut šéfem Volkswagenu Heinze Nordhoffa.
Volkswagen se rozhodl, že motor o objemu 600 ccm postačí, takže větší dvojče se nikdy nedostalo ani do fáze prototypu. Krmený karburátorem Solex, menší dvouválec generoval 18 koňských sil při 3 800 otáčkách za minutu a 39 Nm při 2500 otáčkách za minutu, což bylo dost na to, aby auto při váze 575 kg jelo maximální rychlostí 96 km/h. Výkon byl přenášen na přední kola pomocí čtyřstupňové manuální převodovky.
Konkurencí by byl Fiat 600
Auto – které bylo předběžně nazváno jako „600“ – muselo být cenově dostupné, snadno udržovatelné a prostorné. Samonosná karoserie a 13palcová kola dovolily konstruktérům impozantní využití prostoru, takže EA-48 byl uvnitř téměř stejně prostorný jako Brouk, a to i přes jeho výrazně menší rozměry. A zatímco výrobní model měl dostat také dvojici zadních oken, Volkswagen nikdy neměl v úmyslu vyrábět toto auto s víkem zavazadlového prostoru, aby se náklady udržely pod kontrolou. Mayer vysvětloval že tento prvek mohl být později po zahájení výroby přidán do výbavy za příplatek.
Mohlo by vás zajímat: Nejstarší automobily světa pochází z roku 1769, víte o jaké se jedná?
První prototyp EA-48 se rozkládá 338 centimetrů dlouhý, 147 centimetrů široký a 137 centimetrů vysoký. Pro představu, znamenalo to, že prototyp byl delší, širší a nižší než Fiat 600, který se objevil v roce 1955 a byl by jedním z nejpřímějších konkurentů modelu EA-48.
Prototyp dostal chlazení od Porsche
Volkswagen začal v roce 1954 testovat svůj prototyp v běžném provozu. Byl překvapivě dobře ovladatelný a umožňoval ostřejší jízdu, interní dokumenty z té doby označují jeho jízdní vlastnosti jako „sportovní“. Mayer byl oprávněně potěšen, ale motor si pochvalu nezasloužil. Nejen, že dvouválec neměl kultivovaný projev, ale také se často se přehříval, protože ventilátor byl příliš malý. Konstruktéři se snažili nainstalovat větší z Lloydu, ale zlepšení bylo jen malé. takže nakonec sáhli po ještě větším ventilátoru od Porsche. Nakonec tak Porsche malou roli ve vývoji EA-48 sehrálo.
VW se obával o osud Brouka
Mayer pevně věřil, že Volkswagen potřebuje rozšířit svou modelovou řadu o malý vůz, ale EA-48 nebyl nikdy schválen do výroby, i když jeho vývoj dosáhl pokročilé fáze. Jedním z problémů bylo to, že se Nordhoff obával, že by vozidlo lákalo zákazníky od Brouka, který se nakonec po několika bídných letech začal dobře prodávat v Německu i v zahraničí. Mladá společnost Volkswagen investovala do Brouka tolik, že Nordhoff nechtěl riskovat jeho kanibalizaci.
Jediný kus je k vidění v muzeu VW
Zajímavé je, že poslední hřebíček do rakve EA-48 vzešel od tehdejšího německého ministra hospodářství Ludwiga Erharda. Varoval totiž Nordhoffa, že pokračování ve vývoji malého auta může mít za následek zrušení tisíců pracovních míst. Hrozba údajně pocházela od Carl F. W. Borgwarda, průmyslníka, jehož společnost vlastnila Lloyd, německou automobilku, která zápasila o pozici v segment malých automobilů na německém trhu. Projekt EA-48 se proto v únoru 1956 zastavil. Jeden prototyp byl sešrotován a druhý je vystavený v muzeu Volkswagen v německém Wolfsburgu.
Je to škoda, protože Volkswagen 600 by nepochybně zanechal nesmazatelnou stopu v historii automobilů. Projděte si ulici v téměř kterémkoliv evropském městě a podívejte se kolem: většina automobilů okolo má pohon předních kol, nevelký motor a přední nápravu typu McPherson. Pokud by se Mayerův projekt dostal do výroby, předběhl by dobu o více než 60 let.
Mayer si uvědomil, že prosté zmenšení Brouka nebude stačit; proto se při navrhování auta rozhodl úplně jinak. Model EA-48 měl samonosnou karoserii motor uložený vepředu pohánějící přední kola, která měla nápravy typu McPherson. Použití jak předních náprav McPherson, tak pohonu předních kol bylo v té době revoluční.
Mohlo by vás zajímat: Ruskou carskou armádu měl motorizovat samovyvažovací dvoukolový automobil
Diesel neprošel
Pohon byl zajištěn dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem, který byl v podstatě v podstatě motorem z Brouka, tedy spíše jeho polovinou. Mayer podle časopisu Volkswagen Classic původně pro tento automobil navrhl dvě různé pohonné jednotky. První byla jednotka o objemu 700 ccm s chladicím ventilátorem na klikové skříni a druhá s 600 ccm s ventilátorem poháněným řemenem. Mayer také zvažoval vývoj dieselu, ale nápad byl rychle zamítnut šéfem Volkswagenu Heinze Nordhoffa.
iZdroj fotografie:
Původní Mini je často považováno za auto, které položilo základy městskému vozu, jak ho dnes známe. Nicméně tuto zásluhu si málem připsal Volkswagen několik let před brilantním výtvorem sira Aleca Issigonise. VW mohl před 64 lety ovládnout trh s malými auty. Čím byl prototyp EA-48 výjimečný a proč se nedostal do výroby?
Pohon předních kol a
McPhersony
Volkswagen začal v roce 1953 experimentovat s myšlenkou malého městského automobilu, který by stál ještě stupínek pod Broukem. V té době byl prodej Brouka v nejlepším případě nízký a vykazoval malou šanci na zlepšení, takže inženýři konstruktéři chtěli zavést menší a cenově dostupnější model, aby pomohli společnosti dostat se ze dna. Na papíru to bylo ambiciózní auto. Jednalo se o první malé vozidlo od společnosti Volkswagen a první prototyp byl navržen interně bez jakékoliv pomoci od Porsche. V čele s Gustavem Mayerem byl projekt EA-48 oficiálně zahájen v říjnu 1953.
Mayer si uvědomil, že prosté zmenšení Brouka nebude stačit; proto se při navrhování auta rozhodl úplně jinak. Model EA-48 měl samonosnou karoserii motor uložený vepředu pohánějící přední kola, která měla nápravy typu McPherson. Použití jak předních náprav McPherson, tak pohonu předních kol bylo v té době revoluční.
Mohlo by vás zajímat: Ruskou carskou armádu měl motorizovat samovyvažovací dvoukolový automobil
Diesel neprošel
Pohon byl zajištěn dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem, který byl v podstatě v podstatě motorem z Brouka, tedy spíše jeho polovinou. Mayer podle časopisu Volkswagen Classic původně pro tento automobil navrhl dvě různé pohonné jednotky. První byla jednotka o objemu 700 ccm s chladicím ventilátorem na klikové skříni a druhá s 600 ccm s ventilátorem poháněným řemenem. Mayer také zvažoval vývoj dieselu, ale nápad byl rychle zamítnut šéfem Volkswagenu Heinze Nordhoffa.
Volkswagen se rozhodl, že motor o objemu 600 ccm postačí, takže větší dvojče se nikdy nedostalo ani do fáze prototypu. Krmený karburátorem Solex, menší dvouválec generoval 18 koňských sil při 3 800 otáčkách za minutu a 39 Nm při 2500 otáčkách za minutu, což bylo dost na to, aby auto při váze 575 kg jelo maximální rychlostí 96 km/h. Výkon byl přenášen na přední kola pomocí čtyřstupňové manuální převodovky.
Konkurencí by byl Fiat 600
Auto – které bylo předběžně nazváno jako „600“ – muselo být cenově dostupné, snadno udržovatelné a prostorné. Samonosná karoserie a 13palcová kola dovolily konstruktérům impozantní využití prostoru, takže EA-48 byl uvnitř téměř stejně prostorný jako Brouk, a to i přes jeho výrazně menší rozměry. A zatímco výrobní model měl dostat také dvojici zadních oken, Volkswagen nikdy neměl v úmyslu vyrábět toto auto s víkem zavazadlového prostoru, aby se náklady udržely pod kontrolou. Mayer vysvětloval že tento prvek mohl být později po zahájení výroby přidán do výbavy za příplatek.
Mohlo by vás zajímat: Nejstarší automobily světa pochází z roku 1769, víte o jaké se jedná?
První prototyp EA-48 se rozkládá 338 centimetrů dlouhý, 147 centimetrů široký a 137 centimetrů vysoký. Pro představu, znamenalo to, že prototyp byl delší, širší a nižší než Fiat 600, který se objevil v roce 1955 a byl by jedním z nejpřímějších konkurentů modelu EA-48.
Prototyp dostal chlazení od Porsche
Volkswagen začal v roce 1954 testovat svůj prototyp v běžném provozu. Byl překvapivě dobře ovladatelný a umožňoval ostřejší jízdu, interní dokumenty z té doby označují jeho jízdní vlastnosti jako „sportovní“. Mayer byl oprávněně potěšen, ale motor si pochvalu nezasloužil. Nejen, že dvouválec neměl kultivovaný projev, ale také se často se přehříval, protože ventilátor byl příliš malý. Konstruktéři se snažili nainstalovat větší z Lloydu, ale zlepšení bylo jen malé. takže nakonec sáhli po ještě větším ventilátoru od Porsche. Nakonec tak Porsche malou roli ve vývoji EA-48 sehrálo.
VW se obával o osud Brouka
Mayer pevně věřil, že Volkswagen potřebuje rozšířit svou modelovou řadu o malý vůz, ale EA-48 nebyl nikdy schválen do výroby, i když jeho vývoj dosáhl pokročilé fáze. Jedním z problémů bylo to, že se Nordhoff obával, že by vozidlo lákalo zákazníky od Brouka, který se nakonec po několika bídných letech začal dobře prodávat v Německu i v zahraničí. Mladá společnost Volkswagen investovala do Brouka tolik, že Nordhoff nechtěl riskovat jeho kanibalizaci.
Jediný kus je k vidění v muzeu VW
Zajímavé je, že poslední hřebíček do rakve EA-48 vzešel od tehdejšího německého ministra hospodářství Ludwiga Erharda. Varoval totiž Nordhoffa, že pokračování ve vývoji malého auta může mít za následek zrušení tisíců pracovních míst. Hrozba údajně pocházela od Carl F. W. Borgwarda, průmyslníka, jehož společnost vlastnila Lloyd, německou automobilku, která zápasila o pozici v segment malých automobilů na německém trhu. Projekt EA-48 se proto v únoru 1956 zastavil. Jeden prototyp byl sešrotován a druhý je vystavený v muzeu Volkswagen v německém Wolfsburgu.
Je to škoda, protože Volkswagen 600 by nepochybně zanechal nesmazatelnou stopu v historii automobilů. Projděte si ulici v téměř kterémkoliv evropském městě a podívejte se kolem: většina automobilů okolo má pohon předních kol, nevelký motor a přední nápravu typu McPherson. Pokud by se Mayerův projekt dostal do výroby, předběhl by dobu o více než 60 let.
Volkswagen se rozhodl, že motor o objemu 600 ccm postačí, takže větší dvojče se nikdy nedostalo ani do fáze prototypu. Krmený karburátorem Solex, menší dvouválec generoval 18 koňských sil při 3 800 otáčkách za minutu a 39 Nm při 2500 otáčkách za minutu, což bylo dost na to, aby auto při váze 575 kg jelo maximální rychlostí 96 km/h. Výkon byl přenášen na přední kola pomocí čtyřstupňové manuální převodovky.
Konkurencí by byl Fiat 600
Auto – které bylo předběžně nazváno jako „600“ – muselo být cenově dostupné, snadno udržovatelné a prostorné. Samonosná karoserie a 13palcová kola dovolily konstruktérům impozantní využití prostoru, takže EA-48 byl uvnitř téměř stejně prostorný jako Brouk, a to i přes jeho výrazně menší rozměry. A zatímco výrobní model měl dostat také dvojici zadních oken, Volkswagen nikdy neměl v úmyslu vyrábět toto auto s víkem zavazadlového prostoru, aby se náklady udržely pod kontrolou. Mayer vysvětloval že tento prvek mohl být později po zahájení výroby přidán do výbavy za příplatek.
Mohlo by vás zajímat: Nejstarší automobily světa pochází z roku 1769, víte o jaké se jedná?
První prototyp EA-48 se rozkládá 338 centimetrů dlouhý, 147 centimetrů široký a 137 centimetrů vysoký. Pro představu, znamenalo to, že prototyp byl delší, širší a nižší než Fiat 600, který se objevil v roce 1955 a byl by jedním z nejpřímějších konkurentů modelu EA-48.
iZdroj fotografie:
Původní Mini je často považováno za auto, které položilo základy městskému vozu, jak ho dnes známe. Nicméně tuto zásluhu si málem připsal Volkswagen několik let před brilantním výtvorem sira Aleca Issigonise. VW mohl před 64 lety ovládnout trh s malými auty. Čím byl prototyp EA-48 výjimečný a proč se nedostal do výroby?
Pohon předních kol a
McPhersony
Volkswagen začal v roce 1953 experimentovat s myšlenkou malého městského automobilu, který by stál ještě stupínek pod Broukem. V té době byl prodej Brouka v nejlepším případě nízký a vykazoval malou šanci na zlepšení, takže inženýři konstruktéři chtěli zavést menší a cenově dostupnější model, aby pomohli společnosti dostat se ze dna. Na papíru to bylo ambiciózní auto. Jednalo se o první malé vozidlo od společnosti Volkswagen a první prototyp byl navržen interně bez jakékoliv pomoci od Porsche. V čele s Gustavem Mayerem byl projekt EA-48 oficiálně zahájen v říjnu 1953.
Mayer si uvědomil, že prosté zmenšení Brouka nebude stačit; proto se při navrhování auta rozhodl úplně jinak. Model EA-48 měl samonosnou karoserii motor uložený vepředu pohánějící přední kola, která měla nápravy typu McPherson. Použití jak předních náprav McPherson, tak pohonu předních kol bylo v té době revoluční.
Mohlo by vás zajímat: Ruskou carskou armádu měl motorizovat samovyvažovací dvoukolový automobil
Diesel neprošel
Pohon byl zajištěn dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem, který byl v podstatě v podstatě motorem z Brouka, tedy spíše jeho polovinou. Mayer podle časopisu Volkswagen Classic původně pro tento automobil navrhl dvě různé pohonné jednotky. První byla jednotka o objemu 700 ccm s chladicím ventilátorem na klikové skříni a druhá s 600 ccm s ventilátorem poháněným řemenem. Mayer také zvažoval vývoj dieselu, ale nápad byl rychle zamítnut šéfem Volkswagenu Heinze Nordhoffa.
Volkswagen se rozhodl, že motor o objemu 600 ccm postačí, takže větší dvojče se nikdy nedostalo ani do fáze prototypu. Krmený karburátorem Solex, menší dvouválec generoval 18 koňských sil při 3 800 otáčkách za minutu a 39 Nm při 2500 otáčkách za minutu, což bylo dost na to, aby auto při váze 575 kg jelo maximální rychlostí 96 km/h. Výkon byl přenášen na přední kola pomocí čtyřstupňové manuální převodovky.
Konkurencí by byl Fiat 600
Auto – které bylo předběžně nazváno jako „600“ – muselo být cenově dostupné, snadno udržovatelné a prostorné. Samonosná karoserie a 13palcová kola dovolily konstruktérům impozantní využití prostoru, takže EA-48 byl uvnitř téměř stejně prostorný jako Brouk, a to i přes jeho výrazně menší rozměry. A zatímco výrobní model měl dostat také dvojici zadních oken, Volkswagen nikdy neměl v úmyslu vyrábět toto auto s víkem zavazadlového prostoru, aby se náklady udržely pod kontrolou. Mayer vysvětloval že tento prvek mohl být později po zahájení výroby přidán do výbavy za příplatek.
Mohlo by vás zajímat: Nejstarší automobily světa pochází z roku 1769, víte o jaké se jedná?
První prototyp EA-48 se rozkládá 338 centimetrů dlouhý, 147 centimetrů široký a 137 centimetrů vysoký. Pro představu, znamenalo to, že prototyp byl delší, širší a nižší než Fiat 600, který se objevil v roce 1955 a byl by jedním z nejpřímějších konkurentů modelu EA-48.
Prototyp dostal chlazení od Porsche
Volkswagen začal v roce 1954 testovat svůj prototyp v běžném provozu. Byl překvapivě dobře ovladatelný a umožňoval ostřejší jízdu, interní dokumenty z té doby označují jeho jízdní vlastnosti jako „sportovní“. Mayer byl oprávněně potěšen, ale motor si pochvalu nezasloužil. Nejen, že dvouválec neměl kultivovaný projev, ale také se často se přehříval, protože ventilátor byl příliš malý. Konstruktéři se snažili nainstalovat větší z Lloydu, ale zlepšení bylo jen malé. takže nakonec sáhli po ještě větším ventilátoru od Porsche. Nakonec tak Porsche malou roli ve vývoji EA-48 sehrálo.
VW se obával o osud Brouka
Mayer pevně věřil, že Volkswagen potřebuje rozšířit svou modelovou řadu o malý vůz, ale EA-48 nebyl nikdy schválen do výroby, i když jeho vývoj dosáhl pokročilé fáze. Jedním z problémů bylo to, že se Nordhoff obával, že by vozidlo lákalo zákazníky od Brouka, který se nakonec po několika bídných letech začal dobře prodávat v Německu i v zahraničí. Mladá společnost Volkswagen investovala do Brouka tolik, že Nordhoff nechtěl riskovat jeho kanibalizaci.
Jediný kus je k vidění v muzeu VW
Zajímavé je, že poslední hřebíček do rakve EA-48 vzešel od tehdejšího německého ministra hospodářství Ludwiga Erharda. Varoval totiž Nordhoffa, že pokračování ve vývoji malého auta může mít za následek zrušení tisíců pracovních míst. Hrozba údajně pocházela od Carl F. W. Borgwarda, průmyslníka, jehož společnost vlastnila Lloyd, německou automobilku, která zápasila o pozici v segment malých automobilů na německém trhu. Projekt EA-48 se proto v únoru 1956 zastavil. Jeden prototyp byl sešrotován a druhý je vystavený v muzeu Volkswagen v německém Wolfsburgu.
Je to škoda, protože Volkswagen 600 by nepochybně zanechal nesmazatelnou stopu v historii automobilů. Projděte si ulici v téměř kterémkoliv evropském městě a podívejte se kolem: většina automobilů okolo má pohon předních kol, nevelký motor a přední nápravu typu McPherson. Pokud by se Mayerův projekt dostal do výroby, předběhl by dobu o více než 60 let.
Prototyp dostal chlazení od Porsche
Volkswagen začal v roce 1954 testovat svůj prototyp v běžném provozu. Byl překvapivě dobře ovladatelný a umožňoval ostřejší jízdu, interní dokumenty z té doby označují jeho jízdní vlastnosti jako „sportovní“. Mayer byl oprávněně potěšen, ale motor si pochvalu nezasloužil. Nejen, že dvouválec neměl kultivovaný projev, ale také se často se přehříval, protože ventilátor byl příliš malý. Konstruktéři se snažili nainstalovat větší z Lloydu, ale zlepšení bylo jen malé. takže nakonec sáhli po ještě větším ventilátoru od Porsche. Nakonec tak Porsche malou roli ve vývoji EA-48 sehrálo.
VW se obával o osud Brouka
Mayer pevně věřil, že Volkswagen potřebuje rozšířit svou modelovou řadu o malý vůz, ale EA-48 nebyl nikdy schválen do výroby, i když jeho vývoj dosáhl pokročilé fáze. Jedním z problémů bylo to, že se Nordhoff obával, že by vozidlo lákalo zákazníky od Brouka, který se nakonec po několika bídných letech začal dobře prodávat v Německu i v zahraničí. Mladá společnost Volkswagen investovala do Brouka tolik, že Nordhoff nechtěl riskovat jeho kanibalizaci.
iZdroj fotografie:
Původní Mini je často považováno za auto, které položilo základy městskému vozu, jak ho dnes známe. Nicméně tuto zásluhu si málem připsal Volkswagen několik let před brilantním výtvorem sira Aleca Issigonise. VW mohl před 64 lety ovládnout trh s malými auty. Čím byl prototyp EA-48 výjimečný a proč se nedostal do výroby?
Pohon předních kol a
McPhersony
Volkswagen začal v roce 1953 experimentovat s myšlenkou malého městského automobilu, který by stál ještě stupínek pod Broukem. V té době byl prodej Brouka v nejlepším případě nízký a vykazoval malou šanci na zlepšení, takže inženýři konstruktéři chtěli zavést menší a cenově dostupnější model, aby pomohli společnosti dostat se ze dna. Na papíru to bylo ambiciózní auto. Jednalo se o první malé vozidlo od společnosti Volkswagen a první prototyp byl navržen interně bez jakékoliv pomoci od Porsche. V čele s Gustavem Mayerem byl projekt EA-48 oficiálně zahájen v říjnu 1953.
Mayer si uvědomil, že prosté zmenšení Brouka nebude stačit; proto se při navrhování auta rozhodl úplně jinak. Model EA-48 měl samonosnou karoserii motor uložený vepředu pohánějící přední kola, která měla nápravy typu McPherson. Použití jak předních náprav McPherson, tak pohonu předních kol bylo v té době revoluční.
Mohlo by vás zajímat: Ruskou carskou armádu měl motorizovat samovyvažovací dvoukolový automobil
Diesel neprošel
Pohon byl zajištěn dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem, který byl v podstatě v podstatě motorem z Brouka, tedy spíše jeho polovinou. Mayer podle časopisu Volkswagen Classic původně pro tento automobil navrhl dvě různé pohonné jednotky. První byla jednotka o objemu 700 ccm s chladicím ventilátorem na klikové skříni a druhá s 600 ccm s ventilátorem poháněným řemenem. Mayer také zvažoval vývoj dieselu, ale nápad byl rychle zamítnut šéfem Volkswagenu Heinze Nordhoffa.
Volkswagen se rozhodl, že motor o objemu 600 ccm postačí, takže větší dvojče se nikdy nedostalo ani do fáze prototypu. Krmený karburátorem Solex, menší dvouválec generoval 18 koňských sil při 3 800 otáčkách za minutu a 39 Nm při 2500 otáčkách za minutu, což bylo dost na to, aby auto při váze 575 kg jelo maximální rychlostí 96 km/h. Výkon byl přenášen na přední kola pomocí čtyřstupňové manuální převodovky.
Konkurencí by byl Fiat 600
Auto – které bylo předběžně nazváno jako „600“ – muselo být cenově dostupné, snadno udržovatelné a prostorné. Samonosná karoserie a 13palcová kola dovolily konstruktérům impozantní využití prostoru, takže EA-48 byl uvnitř téměř stejně prostorný jako Brouk, a to i přes jeho výrazně menší rozměry. A zatímco výrobní model měl dostat také dvojici zadních oken, Volkswagen nikdy neměl v úmyslu vyrábět toto auto s víkem zavazadlového prostoru, aby se náklady udržely pod kontrolou. Mayer vysvětloval že tento prvek mohl být později po zahájení výroby přidán do výbavy za příplatek.
Mohlo by vás zajímat: Nejstarší automobily světa pochází z roku 1769, víte o jaké se jedná?
První prototyp EA-48 se rozkládá 338 centimetrů dlouhý, 147 centimetrů široký a 137 centimetrů vysoký. Pro představu, znamenalo to, že prototyp byl delší, širší a nižší než Fiat 600, který se objevil v roce 1955 a byl by jedním z nejpřímějších konkurentů modelu EA-48.
Prototyp dostal chlazení od Porsche
Volkswagen začal v roce 1954 testovat svůj prototyp v běžném provozu. Byl překvapivě dobře ovladatelný a umožňoval ostřejší jízdu, interní dokumenty z té doby označují jeho jízdní vlastnosti jako „sportovní“. Mayer byl oprávněně potěšen, ale motor si pochvalu nezasloužil. Nejen, že dvouválec neměl kultivovaný projev, ale také se často se přehříval, protože ventilátor byl příliš malý. Konstruktéři se snažili nainstalovat větší z Lloydu, ale zlepšení bylo jen malé. takže nakonec sáhli po ještě větším ventilátoru od Porsche. Nakonec tak Porsche malou roli ve vývoji EA-48 sehrálo.
VW se obával o osud Brouka
Mayer pevně věřil, že Volkswagen potřebuje rozšířit svou modelovou řadu o malý vůz, ale EA-48 nebyl nikdy schválen do výroby, i když jeho vývoj dosáhl pokročilé fáze. Jedním z problémů bylo to, že se Nordhoff obával, že by vozidlo lákalo zákazníky od Brouka, který se nakonec po několika bídných letech začal dobře prodávat v Německu i v zahraničí. Mladá společnost Volkswagen investovala do Brouka tolik, že Nordhoff nechtěl riskovat jeho kanibalizaci.
Jediný kus je k vidění v muzeu VW
Zajímavé je, že poslední hřebíček do rakve EA-48 vzešel od tehdejšího německého ministra hospodářství Ludwiga Erharda. Varoval totiž Nordhoffa, že pokračování ve vývoji malého auta může mít za následek zrušení tisíců pracovních míst. Hrozba údajně pocházela od Carl F. W. Borgwarda, průmyslníka, jehož společnost vlastnila Lloyd, německou automobilku, která zápasila o pozici v segment malých automobilů na německém trhu. Projekt EA-48 se proto v únoru 1956 zastavil. Jeden prototyp byl sešrotován a druhý je vystavený v muzeu Volkswagen v německém Wolfsburgu.
Je to škoda, protože Volkswagen 600 by nepochybně zanechal nesmazatelnou stopu v historii automobilů. Projděte si ulici v téměř kterémkoliv evropském městě a podívejte se kolem: většina automobilů okolo má pohon předních kol, nevelký motor a přední nápravu typu McPherson. Pokud by se Mayerův projekt dostal do výroby, předběhl by dobu o více než 60 let.
Jediný kus je k vidění v muzeu VW
Zajímavé je, že poslední hřebíček do rakve EA-48 vzešel od tehdejšího německého ministra hospodářství Ludwiga Erharda. Varoval totiž Nordhoffa, že pokračování ve vývoji malého auta může mít za následek zrušení tisíců pracovních míst. Hrozba údajně pocházela od Carl F. W. Borgwarda, průmyslníka, jehož společnost vlastnila Lloyd, německou automobilku, která zápasila o pozici v segment malých automobilů na německém trhu. Projekt EA-48 se proto v únoru 1956 zastavil. Jeden prototyp byl sešrotován a druhý je vystavený v muzeu Volkswagen v německém Wolfsburgu.
Je to škoda, protože Volkswagen 600 by nepochybně zanechal nesmazatelnou stopu v historii automobilů. Projděte si ulici v téměř kterémkoliv evropském městě a podívejte se kolem: většina automobilů okolo má pohon předních kol, nevelký motor a přední nápravu typu McPherson. Pokud by se Mayerův projekt dostal do výroby, předběhl by dobu o více než 60 let.
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 10314
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 8911
