Je asi málo vynálezů lidstva z posledních řekněme dvaceti třiceti let, které by ve svém důsledku způsobily tak zásadní rozkol a rozbroje mezi svými příznivci a odpůrci, jako to dokázaly právě elektromobily. Vzájemné osočování a dokazování nesmyslnosti jednoho či druhého způsobu pohonu jde někdy až za hranice slušnosti či snesitelnosti. Pravdou je, že jejich nástup je opravdu historickým přelomem. Po všech stránkách. Pojďme se na jeden extrémní případ podívat společně.

Teorie vzniku „Velké elektromobilní revoluce 21. století“

Přičemž je nutno hned dodat, že krom nesvárů a půtek mezi příznivci a odpůrci (které by se nakonec daly pochopit) mají elektromobily „na svědomí“ především jednu z největších krizí autoprůmyslu od druhé světové války. Nebo minimálně od ropné krize. A můžeme se jen dohadovat, jestli by k ní došlo takříkajíc „přirozenou cestou“, zkrátka přirozeným technologickým vývojem, nebo jestli ji významně uspíšila Evropská komise tím, že uvedla nejprve v platnost normu EURO7, aby ji následně „korunovala“ zákazem spalovacích motorů v roce 2035.

Automobilový omyl EU: Euro 7 pomůže hlavně Číně, ekologie spláče nad výdělkem. A Evropa s ní

Upřímně, mám v této otázce svou teorii. A ta teorie není pro Evropskou komisi příliš příznivá. Ta teorie totiž pracuje s variantou, že (celkem osudově pro evropské a podobně osudově pro čínské automobilky) se někdy v letech 2018–2022 ukázalo, že překotný vývoj počítačových systémů nutných pro elektromobily jde čínským firmám podstatně rychleji a podstatně lépe než těm evropským. Dá se to i pochopit, pro klasický automobil se spalovacím motorem nezbytně nutně infotainment s karaoke na palubě nepotřebujete.

Když to trochu přeženu. Nicméně jen trochu. V Číně je totiž třeba právě ono karaoke celkem častým zdrojem zábavy na palubě vozu. Což je něco, co je typickému uživateli nižší střední třídy třeba od Opelu opravdu velmi vzdálené. V té samé době navíc Číňané zjistili (předpokládám především důkladným rozebráním všech modelů Tesly), že mechanické „vnitřnosti“ typického elektromobilu nejsou zas tolik složité, aby je nebylo možno vyrobit. Respektive jsou podstatně jednodušší na výrobu než sofistikované pohonné řetězce moderních vozů složené z komplikovaných spalovacích motorů a převodovek.

Číňané zjistili, že dokáží sami a rychle stavět elektromobily. A VW a další hodili okamžitě přes palubu

A pak přišli na řadu účetní a ekonomové. Zjistili, že postavit elektromobil (pokud jeho srdce – digitální systémy máte již v podstatě hotové) je citelně levnější než ceny, za které jim například Volkswagen „servíruje“ Passat. O Audi nemluvě. A že náročnou výrobu s Němci v podstatě vůbec nepotřebují. A nepotřebují ani ty Němce. Protože si to celé dokáží vyrobit sami. A co víc, i sami sobě prodat. K tomu jim velmi pomohla strana a vláda, která „přikázala“ kupovat především domácí výrobky. Aby trochu rozhýbala ekonomiku.

Škoda se obětuje, aby zachránila spalovací motory koncernu. Ale kdo zachrání Škodu? „Dáreček“ za všechny peníze od VW

A s tím Číňané opravdu neměli problém, zejména když se jen nedávno špatně použitelné a špatně vypadající elektromobily (typicky první generace elektromobilů s dojezdem kolem 100 km) jako mávnutím kouzelného proutku změnily doslova přes noc na všechny ty skvělé modely od Nio, Geely, BYD nebo Dongfengu. S interiéry jako od Mercedesu, výkony Tesly Modelu S a cenou hluboko pod jedním i druhým. A zbytek je přítomnost. Takhle nějak (alespoň dle mého soudu) proběhla „velká elektromobilní revoluce“.

iZdroj fotografie: BYD

Korunovaná navíc tím, že čínské automobilky nezůstaly se svými vozy doma. Ale (pro mnohé země nečekaně) udělaly to, co jim předtím desetiletí dělaly ty evropské: zkrátka se s nimi vydaly na ten druhý trh. Pro evropské výrobce to ovšem nebyla druhá, ale jedna z x dalších ran do zad. Dýkou, a hodně dlouhou dýkou. Nestačilo, že se jejich prodeje v Číně propadly často o vysoké desítky procent. Ještě jim ta stejná konkurence začne mávat ze showroomu naproti tomu jejich, desítky let budovanému.

Problém je v tom, že Čína i Evropa hraje jinými kartami

Ptáte se, stejně jako já, jestli to je spravedlivé? Je a není. Na jednu stranu to byl zřejmě potřebný „budíček“ pro mnoho evropských výrobců. A přišel ne za pět minut dvanáct, ale minutu po dvanácté. Nicméně přišel. Nespravedlivé je na tom to, že evropští výrobci jsou bez jakékoli ochrany coby klíčoví zaměstnavatelé v Evropě. Naopak, Evropská komise jim velmi úspěšně „hází klacky pod nohy“, kde může. Čínští výrobci naopak pobírají dotace. V tomto bodě je to mimořádně nespravedlivé.

iZdroj fotografie: Flickr / Creative Commons / CC-BY-SA

Navíc: zima je přede dveřmi, spíše už kousek za nimi. Čínská produkce je z větší části elektromobilní. Nedávno zasáhla kupříkladu Texas, což je paradoxně stát na jihu USA, neobvyklá vlna mrazů, která způsobila rozsáhlé výpadky elektřiny. Miliony domácností zůstaly bez proudu, což v oblasti s běžně mírným klimatem znamenalo velkou krizi. I po skončení mrazů a obnovení dodávek elektřiny však energetická situace v Texasu zůstala komplikovaná. Viz infobox:

Lidé se spalovacím autem tak nejen snáz přečkali dobu krize bez elektřiny, ale také nemuseli řešit téměř neuplatitelné ceny za provoz svých aut do doby, než se trh opět uklidnil. Jaké z toho plyne ponaučení? Zimní období může leckde opravdu zamávat cenami energií a dostat elektromobily a jejich majitele do svízelné situace. V Čechách máme sice mírné podnebí a ceny elektřiny ovlivňované zcela jinak, přesto ale máme zkušenosti s tím, že ze dne na den cenové tabulky změní podobu.

Ty aktuální (listopad 2024) pak vypadají takto:

Jak vidno, dobíjení (speciálně u rychlodobíječek s více než 50 kW výkonem) není již nijak „levný špás“. A pokud dojde na krizovou situaci s ohledem na zimní počasí, jak jsem ji popsal výše, mohou si majitelé spalovacích motorů zamnout ruce. Ostatně, jak to vidíte vy? Elektro, nebo benzín/nafta? A proč? Dejte nám vědět do diskuse, děkujeme!