Jestli existuje nějaké ustálené slovní spojení, které mi vždy dávalo naprostý smysl, pak je to „SUV s dieselovým motorem“. Přijde mi zkrátka zcela pochopitelné a navýsost logické, že v často rozměrných a ne zrovna příliš aerodynamických karoseriích by měla tlouct „naftová srdce“. A nemusela by být ani vyloženě malolitrážní, velké auto s hmotností dvě tuny a více klidně snese i větší motor než obligátní dvoulitr. A pokud k tomu nabídne něco navíc a skvělou cenu, nemá to chybu. Pojďme se na jedno podívat společně.

Japonci věrni odkazu Francouze Rudolfa Diesela

A začnu rovnou tím pod kapotou. Japonské ISUZU je totiž zrovna tím, koho bych se nebál označit jako „naftového specialistu“. Firma je dlouhá desetiletí dodavatelem dieselových jednotek i pro jiné automobilky a lze zřejmě s úspěchem předpokládat, že v jejich konstrukčních kancelářích sedí lidé, jimž doslova proudí nafta žilami. A kteří se i v dnešní době, plné paradoxů typu litrový tříválec benzín plus elektromotor dokáží postavit světu s větším turbodieselem, a také s ním uspět.

Mazda sebrala recept BMW, vysmála se Muskovi a přichází s třílitrovým šestiválcem. Na naftu. Elone, koukej!

Ostatně, Japonsko a Japonci v tom začínají mít tradici. Což je s ohledem na rodiště Rudolfa Diesela (18. března 1858, Paříž, Francie) opravdu mimořádně vtipný paradox. Jenže zatímco francouzsko/italský koncern Stellantis své dieselové dědictví hodil šmahem za hlavu, a pokud nestaví rovnou čisté elektromobily, tak „maximálně“ hybridy s malými spalovacími motory, Japonci se zhlédli v nových dieselových technologiích a směle a nebojácně se pustili na tenký led.

V Evropě 2024 se do nového turbodieselu nikomu nechce

Nebojácně proto, že v Evropě by se již našlo málo firem, co by se nebály (Bruselu?) a pustily se rovnou do vývoje a výroby nového turbodieselu. Strašák EURO 7 a konec spalovacích motorů v roce 2035 zřejmě působí více než mocně, a ostatně se jim asi ani nelze divit. Těch stovek milionů euro, co už stejně vyhodily oknem vývojem něčeho, co jim Brusel za pár let zakáže vyrábět (a dalších stovek milionů nainvestovaných do elektromobilů), jsou myslím celkem velkým vykřičníkem. A varovným signálem, pokud použiju termín našeho pana ministerského předsedy.

Automobilový omyl EU: Euro 7 pomůže hlavně Číně, ekologie spláče nad výdělkem. A Evropa s ní

iZdroj fotografie: Mazda

Taková Mazda se ničeho nebojí a v SUV CX-60 představila zcela nový šestiválcový turbodiesel, splňující (alespoň dle slov Mazdy) normu EURO 7 a poskytující naději, že nemusí všem „nafťákům“ být navždy konec. A zmíněná ISUZU se zachovala podobně. Navíc udělala faceliftem svojí druhé generace SUV MU-X zásadní krok na cestě, která mně osobně je nadmíru sympatická, a navíc i logická. Jen se divím, proč nemá víc následovníků. Co mám konkrétně na mysli?

Spojení SUV a pick-upu mi vždy dávalo smysl

Mám na mysli spojení dvou „offroadových světů“, pick-upů s převážně pracovním zaměřením a klasických SUV. Vždy jsem měl za to, že ideální auto pro většinu toho, co kdy budete od auta potřebovat, leží přesně na průniku těchto světů: v terénu se jen tak něčeho nelekne, současně ale poskytuje v uzavřené (a větší) karoserii prostor pro 7 míst a komfort, který nemusí být nijak přehnaný, ale řekněme adekvátní roku 2024. A co je důležité, být pořád dostupný běžnému zájemci.

iZdroj fotografie: ISUZU

Neb pochopitelně namítnete, že kombinace těchto dvou světů již dávno existují a jmenují se Range Rover, Mercedes Benz Třídy G, případně BMW X7. Ano, nicméně to opravdu nejsou a nebudou auta pro „spodních deset milionů“. ISUZU se však velmi snažila „nepřestřelit cenu“ (dostaneme se k ní ještě) a míří na klientelu, jež sice chce velké SUV z pick-upu, ale nemá „stříbrnou lžičku v ústech“ ani komorníky a služebnictvo kolem sebe. Případně nevyhrála ve Sportce.

Nejnovější MU-X se nenápadně blíží ideálu auta „pro každou situaci“

Výrobce představil svoji nejnovější verzi MU-X během speciálního galavečera v Thajsku. Série vizuálních a technologických aktualizací má učinit SUV modernějším. A přestože je vůz úzce spjat s pick-upem Isuzu D-Max, zůstává také plnohodnotným SUV. Mezi nejdůležitější změny patří přepracovaná přední část a mírně aktualizovaný interiér s mnohem více technologiemi. Beze změny však zůstává základ vozu a dvě možnosti pohonu – obě dieselové.

Oproti druhé generaci před faceliftem, která debutovala v roce 2020, má verze 2024 zcela novou příď. Větší masku chladiče lemují agresivnější vstupy vzduchu a ostřejší LED světlomety, zcela v duchu moderních, soudobých SUV. Pracovní pick-up na stavbu? Zapomeňte, míříme jinam. Vzadu designéři přidali zadní LED světla, která se klenou po celé šířce víka zavazadlového prostoru. Nechybí ani přepracovaný zadní nárazník. 

Ekonomická volba 1,9 l / 2WD + verze pro náročné 3,0 l / 4WD RS

Spolu s faceliftem přidal výrobce do nabídky novou verzi RS. Vyznačuje se chromovanou mřížkou, doplňky kolem předních světel, předním splitterem a mírně pozměněným zadním nárazníkem. SUV také dostane sadu 20palcových litých kol. Nechybí ani emblémy RS. Interiéru dominuje 7palcový sdružený přístroj a 9palcová multimediální obrazovka. Samozřejmostí jsou bezdrátové Android Auto a Apple CarPlay. Isuzu také provedlo změny na sedadlech a výplních dveří, které mají nyní prémiovější vzhled. 

i

Pod kapotou nejsou žádné zásadní změny. SUV Isuzu si ponechalo dvě možnosti turbodieselových motorů. Základní 1,9litrový motor produkuje 150 koní. Podstatně zajímavější je však silnější agregát o objemu 3 litry, který generuje 190 koní a masivních 450 Nm točivého momentu. Výkon jde standardně na zadní nápravu a vlajkový model RS je k dispozici se systémem 4WD. V Thajsku mají všechny verze MU-X šestistupňovou automatickou převodovku. 

Cenovka za základní verzi (velkého sedmimístného auta) je mimořádně vstřícná

Ceny za aktualizované SUV začínají na zhruba 780 000 Kč v přepočtu za základní motor a pohon přední nápravy, za třílitr a pohon všech kol se připlácí. S ohledem na velikost a schopnosti auta se mi to přesto jeví jako vcelku konkurenceschopná cena, co myslíte?