Nový japonský hatchback jezdí za 4 l/100 km a stojí 150 000 Kč. Výbavu má skvělou, Dacia si může jít kopat hrob

Pojďme si to shrnout. Stojí před námi malý čtyřdveřový hatchback s moderním, ale přesto jednoduchým atmosférickým motorem plnícím normu Euro 6, se spotřebou kolem 4-5 litrů a v lepší výbavě s klimatizací a multimediálním systémem se 7“ obrazovkou. Motor má pouhých 67 koní a 89 Nm, jenže: auto neváží ani 900 kilogramů. Výsledná dynamika? Dostačující. Není tohle náhodou cesta, jakou by se měl ubírat automobilový průmysl, místo čím dál těžších a čím dál (nesmyslně) dražších elektromobilů?

Rozumné a dostupné auto za směšnou cenu

A především s cenovkou, ke které se dnešní automobily nemají šanci ani přiblížit. V základu za 135, v nejvyšší výbavě v přepočtu za 180 tisíc korun. To nepotřebuje komentáře. Co se to vlastně s dnešními auty stalo, že jsou tak nesmyslně drahá/velká/těžká/složitá? Co potřebuje obyčejný smrtelník k tomu, aby se občas (když prší a nechce se mu na kole, nebo nejezdí vlaky, nebo potřebuje přivézt babičku/psa/televizi) dostal z bodu A do bodu B? Potřebuje přesně tohle auto. Suzuki Alto K10, modelový rok 2022.

iZdroj fotografie: Suzuki

Vraťme se ale ještě kousek do historie. Neb slyším všechny poznámky, jak je 67 koní málo. Dámy a pánové, třetí generace Golfu, což věru nemůžeme považovat za jakkoli technicky špatný automobil (první masové rozšíření motoru 1,9 TDI, mimochodem) měl v základní verzi motor 1,4 o 60 koních. O 44 kilowattech přesně. A vážil nejméně 1075 kilogramů, na stovce byl za 15,9 vteřiny. Otázka je jednoduchá: když to tehdy stačilo „buržoazním bohatým kapitalistickým západním“ Němcům (a zdaleka nejen jim), proč by to nemohlo stačit dnes nám? Mohlo, pochopitelně.

iZdroj fotografie: Volkswagen

A na obvyklou námitku, že tehdy byl jiný, podstatně menší a hlavně pomalejší provoz: ony se snad nějak zásadně měnily dopravní předpisy? Měnily, z platné tehdy platné šedesátky ve městě je dnes padesátka. A stovka mimo město. To jsou rychlosti, kterých tento Golf bez problémů dosáhne, bez nějakého zdržování. A i na té dálnici pojede 130. A že už moc víc ne? A potřebují to jeho majitelé? Obávám se, že nikoli. Stejně jako to nepotřebují majitelé tohoto malého Suzuki, licenčně vyráběného v Indii pod názvem Maruti.

Podobnost s první Dacií Sandero jenom zdánlivá?

Pro Indii má také motor dokonce možnost LPG instalace, pro Japonsko a Evropu naopak mild-hybrid. A plní Euro6, můžete s ním zcela kamkoli. Ten starý VW 1,4 plnil mimochodem Euro1, s ním naopak za chvíli nebudete moci nikam. Tomu se říká pokrok. Když jsme u toho LPG – v tomto bodě mi Suzuki Alto trochu připomíná rumunskou Dacii. A nejen v tomto bodě. Nebylo náhodou první Sandero vlastně to stejné, jako je toto Suzuki? Bylo. Ostatně podívejte se do galerie na interiéry, přikládáme pro srovnání oba dva. S jedním rozdílem: první Sandero nikdy nestálo 150 tisíc, a dnešní Sandero je už úplně někde jinde.

iZdroj fotografie: Suzuki

Jaký je závěr? O podobné vozítko se kdysi snažil geniální konstruktér Gordon Murray, mimo jiné autor legendárního McLarenu F1 a spousty dalších, povětšinou vysokovýkonných vozů. Jenže Gordon Murray se i u takto „lidového“ pohyboval v jiných cenových sférách. A ani původní Smart nebyl v zásadě příliš daleko, jenže pouze dvoumístný a ani jeho cenovka nevypadala nikdy příliš lidově. Gordon ale chápal, že cesta do budoucnosti nevede přes těžké váhy a velké rozměry. Nýbrž přesně naopak – přes nízkou váhu a dostatečné, nikoli zbytečné rozměry.

Podvozková plošina sdílená se současnými Suzuki

Alto je postavené na moderní plošině Heartec, sdílené s ostatními novými Suzuki a na délku měří 3530 mm, široké je 1490 mm a vysoké 1520 mm. To je mimochodem jen o málo méně, než měřil náš Favorit (3 815 x 1620 x 1412). Vyloženě malé to auto tedy není, byť na 13“ standardních kolech vypadá karoserie poněkud komicky. Nicméně čtyři lidi odveze a nákup taky. Za směšné peníze na pořízení i provoz. Jsem si jist, že kdyby bylo u nás v prodeji za podobné peníze, objednávky zboří střechu. Jak to vidíte vy?

Galerie