Víme, kde najít legendární motor 1,8T v jeho poslední reinkarnaci. Tohle je volba znalců

Některé motory se svým tvůrcům natolik povedly, že se z nich ještě za jejich „životů“ stanou legendy. Ať již nabízenými výkony, spolehlivostí, charakterem projevu nebo odolností. Případně vším dohromady. Takové jednotky jsou pak vyhledávanou volbou v ojetinách, které ovšem většinou málokdy mění majitele. Koupit takový motor v novějším a ne příliš známém autě pak může být považováno za malý jackpot. O jednom takovém bychom věděli. Čtěte dále, osmnáctistovková turbo-nirvána je tu.

Jeden za 18, druhý bez dvou za 20

A nemůžeme začít než divadelním a filmovým přirovnáním. Protože lepšího popisu než Dr. Hyde a Mr. Jekyll ani na motory 1,8 20V a 1,8 T nejde použít. Ačkoli vznikly současně a mají stejný technický základ (mimochodem pětiventilovou hlavu, v době svého vzniku unikát a jeden z důsledků spolupráce s Yamahou, která je vývojem motorů proslulá), jejich celkový projev nemůže být rozdílnější. Verze 1,8 20V, užívaná hojně například v první generaci naší Octavie má sice udávaných 92kW výkonu, jenže dostupných v 6000 otáčkách.

Což o to, některé „točivé“ motory Hondy přidají klidně ještě dva tisíce otáček navrch. Problém je tady spíše s distribucí točivého momentu (nikterak slavných 170Nm), jenž začne nabízet něco ze své síly až od 4000 otáček. Výsledkem je pak jen to, že neustále „vytáčíte“, abyste se vůbec něčeho dočkali. A v nízkých a středních otáčkách jen čekáte. Na dálnici pak motor při 130 km/h točí nemalých 4000 otáček. Chcete s podobným motorem jet přes Německo? Odpověď je jasná.

Turbo mění mapu a pravidla hry

Přidáním turbodmychadla se z téhož motoru stal rázem někdo zcela jiný. Rozdíl ve výkonu je na první pohled zanedbatelný (92 proti 110 kW u první 1,8T verze), dramaticky se však změnil točivý moment. Jednak narostl na 210 Nm (opět základní verze), především je ale dostupný od 1750 ot/min. Výsledkem je zcela jiná, pohodová jízda, motor zkrátka jede na vlně točivého momentu. A paradox druhý: i když jde o turbo a výkonnější verzi proti základu, spotřeba bývá menší.

Kdybychom se drželi v úvodu nastíněného filmového příběhu, bude tady následovat věta „a zrodila se legenda“. I když jsme v reálném světě, přesto slovo „legenda“ není možná až tak od věci. Ze základní verze se 110 kw se začaly velmi rychle odvíjet verze výkonnější, 132kW verze kupříkladu poháněla Octavii RS první generace. Kdo jste s ní někdy jel, potvrdíte mi, že jezdila skvěle. Ještě výkonnější deriváty pak našly místo pod kapotami Audi TT, první generace S3 a dalších.

Poslední, ale rozhodně ne špatné

Čas však trhnul oponou, motory 1,8T začaly být nahrazovány motory 2.0 TSI/TFSI a není cesty zpět. Až na jednu výjimku. Audi totiž po ukončení produkce svojí A4 v generaci B7 přeneslo výrobní linku do Španělska, kde na ní SEAT začal vyrábět model Exeo. Což je de facto přeznačkované Audi A4 generace B7. Zná ale někdo Exeo? Málokdo. Přitom je vyrobené stejnou technologií jako Audi, na stejné lince, se stejnými materiály. Jen má „plebejský“ původ.

iZdroj fotografie: Seat

Neboli, pokud nemáte nekonečný rozpočet, ale chtěli byste právě tento osvědčený motor, zkonstruovaný ještě „podle staré školy“ a usazený pokud možno v autě s neprůstřelnou kvalitou a současně mladším než socha u vás v parku, je Exeo naším tajným tipem. Absence čtyř kruhů na masce v autě s jasnými tvary ingolstadtského bestselleru vám sice zajistí nekonečné otázky, co to je vlastně za auto, ale vy se můžete jenom usmívat. Máte Audi za cenu Seatu, k tomu s nejlepším motorem. A to se vyplatí.

Galerie