Asi nenapíšu nic nového, když budu konstatovat, že automobilový průmysl se momentálně nachází v jedné z nejtěžších krizí posledních let, která zasáhla i tradičně silné hráče, jakými jsou japonské automobilky Toyota, Honda nebo Mazda. Krize se tak dotýká nejen Evropy a (v ní zejména) Volkswagenu nebo koncernu Stellantis, ale i donedávna vůči krizím odolným gigantům z Asie. Pojďme se podívat na zásadní problémy jedné z velmi oblíbených automobilek společně.

Propouštění už se zdaleka netýká jen Evropy a Volkswagenu

Hlavními příčinami je (mimo jiné i nešťastným načasováním) kombinace několika faktorů současně, které negativně ovlivnily celkový objem výroby a prodeje. Mezi ty nejzásadnější patří nedostatek polovodičových čipů, vysoké náklady na suroviny a nezvládnutý přechod k elektrifikaci. Což je „koktejl“, který se pro mnohé automobilky ukazuje jako velmi obtížně stravitelný. Na rozdíl od Tesly nebo čínských výrobců musí totiž současně udržovat „obě portfolia“, jak to se spalovacími motory, tak i to nové, elektrické. Nic snadného.

iZdroj fotografie: Nissan

Dobrovolné snížení platu o jednu polovinu

Není tedy divu, že i donedávna stabilní Nissan, jako jedna z národních automobilek Japonska, oznámil zásadní restrukturalizační opatření, která mají reagovat na přetrvávající finanční problémy a klesající prodeje. Generální ředitel Makoto Uchida představil plán, podle kterého má být po celém světě propuštěno až 9 000 zaměstnanců. To odpovídá přibližně 6,7 % z celkového počtu 133 580 pracovníků. Sám navíc jde příkladem tím, že si po celé restrukturalizační období sníží plat na polovinu. Nechtěli by se jeho krokem inspirovat třeba „pohlaváři“ u VW?

Ikonické Porsche 911 skončilo, rozhodlo ředitelství VW. Nejprestižnější model už se neobjeví, důvod nepřekvapí

Makoto Uchida se stal výkonným ředitelem po turbulentním období spojeném s odchodem Carlose Ghosna a označil současnou situaci za „mimořádně obtížnou“. Popravdě, chápu jej. Nissan byl tak nucen přehodnotit svůj plán „The Arc“, který původně počítal s nárůstem prodejů o jeden milion vozidel a dosažením provozní marže na úrovni 6 % nebo více. Kvůli měnícím se tržním podmínkám a poklesu poptávky byl tento cíl odložen na neurčito.

Nissan se rozhodl prodat svůj podíl v Mitsubishi Motors

Automobilka plánuje snížit globální výrobní kapacitu o 20 %, aby se přiblížila aktuálním prodejům na úrovni zhruba 3,5 milionu vozidel ročně. Tohoto cíle chce dosáhnout optimalizací výrobních linek a úpravou pracovních směn, což by mělo zvýšit efektivitu. Mezi další plánovaná opatření patří zkrácení doby vývoje nových modelů na 30 měsíců a prohloubení spolupráce s partnery, včetně Renaultu a Mitsubishi. To jsou klasická „kapitalistická“ opatření, jako vystřižená z učebnice ekonomie.

iZdroj fotografie: Mitsubishi

Otázkou je, jestli to bude v dnešním mimořádně turbulentním světě stačit. Za poslední čtvrtletí navíc Nissan zaznamenal čistou ztrátu přesahující 60 milionů dolarů. Celosvětový prodej klesl o 2,8 % na 809 000 vozidel, přičemž největší poklesy byly zaznamenány na klíčových trzích, jako jsou Čína (13 %) a Evropa (5 %). Společnost proto plánuje prodat téměř třetinu svého 34% podílu v Mitsubishi Motors (a zůstane s MM jen ve formě spolupráce), aby zvýšila finanční flexibilitu a podpořila svou atraktivitu pro akcionáře.

Drahé lithium nahrává Číně, nikomu jinému

K nepříliš pozitivní prodejní bilanci se přidávají i problémy se zvyšujícími se cenami surovin, jako je ocel, hliník a lithium, což ve finále výrazně zvyšuje náklady na výrobu vozidel. Tuto zátěž výrobci často přenášejí (neboť zkrátka musí) na zákazníky. To však zákonitě vede ke snížení poptávky. A jsme v začarovaném kruhu: dražší elektromobily = menší poptávka = menší odbyt = stále větší problémy automobilek. Kromě toho rostoucí inflace a ekonomická nejistota způsobují, že lidé odkládají nákupy nových automobilů. Výsledkem je krize, jakou nepamatujeme.

Jak to vidíte vy? Co by se mělo změnit, aby se opět nastartoval trh a (nejen Volkswagen, Nissan nebo třeba Fiat) se dostaly opět do obvyklých, pozitivních bilancí?