Evropská unie pokračuje v tlaku na automobilky, což vede k postupnému zániku oblíbených modelů se spalovacími motory.
Neustálé „utahování šroubů“ ze strany orgánů Evropské unie ve směru k automobilkám je možná jedním z nejviditelnějších (a nejvíce rozporuplných) kroků celé EU na cestě k ekologičtější budoucnosti. Po aféře Dieselgate se zkrátka výrobci automobilů se spalovacími motory stali tak trochu „personou non grata“, a EU jim to vpravdě umí dát pocítit. A tak z nabídky automobilek pomalu a tiše odchází modely, které jsme si již zvykli brát jako samozřejmou součást jejich „firemní DNA“. A již se nikdy nevrátí. Pojďme se tedy na další pád podívat společně.
Jde EU opravdu jen o ochranu klimatu, jak stále deklaruje?
Popravdě, čím více sleduji dění v evropském autoprůmyslu, tím více nabývám přesvědčení, že tak moc chybných a neuvážených kroků, vedoucích ve finále k frapantnímu zhoršení situace v celém odvětví (na nějž jsou navíc navázány desítky dalších oborů), nemůže být náhodou. Případně důsledkem několika náhod, postupně po sobě jdoucích. Nejsem zrovna příznivcem teorie spiknutí, ale v tomto případě začínám pomalu věřit, že se tady sledují ještě nějaké jiné cíle než jenom ochrana klimatu.
Neb jinak si nedovedu vysvětlit, že tak početná skupina odborníků na všech těch orgánech EU nedovede dohlédnout důsledky kroků, jež nyní právě probíhají. Od snížení konkurenceschopnosti evropských automobilek na konto jejich úplného (technického, finančního i personálního) vyčerpání stran snahy o splnění normy EURO7, paralelního vývoje spalovacích motorů a elektromobilů a současně přípravy na konec spalovacích motorů v roce 2035 až po desítky tisíc lidí bez práce, a to na konto zavřených provozů a bankrotujících firem.
Vše ve jménu snížení hodnot CO2. Evropští výrobci ale nedokáží cenami elektromobilů konkurovat asijským firmám, jejich výrobky se stávají neprodejnými (nedávné šokující fotografie z „parkoviště“ tisíců vozů, vesměs koncernu VW, u německého Essenu to jenom dokládají), což ještě víc zhoršuje celou situaci. Koncern VW (zdaleka nejen on) se potácí v krizi, zavírají se továrny, propouští se desítky tisíc lidí. Je tohle opravdu „spása Evropy“? Pak slovo „spása“ zřejmě vnímám jinak, než jej vnímají v Bruselu.
Je hodnota CO2 jen zástěrkou pro opravdu masivní výběr daní?
Otázkou ale zůstává, jak daň z CO2 ve skutečnosti ovlivňuje cenu paliva. Podle Asociace německých výzkumných center Hermanna von Helmholtze se uvolňuje kolem 2,37 kilogramu CO2 na litr benzínu spotřebovaného ve spalovacím motoru. U nafty je to 2,65 kilogramu CO2. Pokud použijeme výpočetní vzorec: emise v kilogramech vynásobené cenou za tunu dělenou 1 000 kilogramy, znamená to v současné době dodatečné zatížení ve výši téměř jedenáct centů na litr (zhruba 2,50 koruny) benzinu a dvanáct centů (zhruba 2,60 koruny) na litr nafty. Nemilé, ale stále zvládnutelné.
A navíc. Příští rok se daň za tunu CO2 v Německu zvedne na 55 eur. V roce 2026 dojde k opětovnému navýšení. Daň z CO2 by pak měla být definována formou dražby takzvaných CO2 certifikátů. Společnosti si mohou zakoupit emisní certifikáty, aby kompenzovaly své emise CO2. Pro rok 2026 by měl stále platit cenový koridor pro daň z CO2 ve výši 55 až 65 eur (zhruba 1 250 až 1 500 korun). Poté bude cena CO2 volně obchodovatelná na trhu, a je tedy definována nabídkou a poptávkou. Jinými slovy: od roku 2027 teprve pocítíme ve svých peněženkách, co to znamená Green Deal.
Německo a Němce čekají opravdu krušné časy. A Čechy? Samozřejmě také
Spolkové ministerstvo pro hospodářství a ochranu klimatu to na svých webových stránkách jasně uvádí: „Ústředními nástroji jsou národní a evropské obchodování s emisemi. Ty postupně zdražují emise CO2. Každý, kdo znečišťuje atmosféru skleníkovými plyny, platí cenu za každou tunu CO2 tím, že si na ni koupí certifikáty. Přibližně tři čtvrtiny všech evropských emisí CO2 budou v budoucnu zahrnuty do obchodování s emisemi – od roku 2027 také ty z vytápění a dopravy.“ Aha. Dvě slůvka: „A dopravy.“ V nich je ukryto budoucí zdražení paliva. Pro nás všechny.
Proč Micra patřila mezi nejoblíbenější auta Čechů:
- Dostupná cena
- Kompaktní velikost
- Nízké provozní náklady
- Praktičnost
- Spolehlivost
- Atraktivní design
Díky těmto faktorům se Micra stala synonymem dostupného a spolehlivého městského auta, což vysvětluje její oblibu u českých řidičů.
Jako první jsou „na odpis” vysokoobrátkové spalovací varianty
Pak není divu, že se automobilky vzdávají svých levnějších modelů se spalovacím motorem, jen aby snížily „flotilové“ emise CO2. A ušetřily, kde mohly. A pochopitelně jako první půjdou „od válu“ levné modely, na nichž byla minimální marže. Drahé limuzíny za tři a více milionů se vyplatí vyrábět dál, do jejich ceny se pokuty za emise CO2 rozpustí podstatně snadněji než do ceny Pola, Clia nebo Fabie. Mimochodem, kombíkovou Fabii nemáme přesně z těchto důvodů. Tedy údajně.
A podobně jako Fabia dopadla třeba i Fiesta nebo malá Micra od Nissanu. Neboli japonský městský vůz, který se již nevyrábí a vrátí se v podobě elektromobilu. Nissan Micra již opustil závod Flins nedaleko Paříže. To znamená konec modelu v jeho páté generaci nazvané K14. Ten byl zahájen v rámci aliance Renault-Mitsubishi-Nissan a používal stejnou platformu jako Renault Clio IV, stejně jako některé jeho motory. Mimochodem, dnešní Mitsubishi ASX dělá totéž – i to je tak trochu přeznačkované Clio.
Renault změnil platformu a Mitsubishi i Nissan jsou náhle bez malého auta
Clio však změnilo platformu pro CMF-B, která umožňuje hybridní motory. Micra pokračovala na původním základě, i když již byla zastaralá a bez další perspektivy. Ve finále byl tedy nařízen konec výroby a přechod na elektrický model, který bude úplně jiný. A bude u něj použita platforma, kterou bude používat i nový, elektrický Renault 5. Ano, další malý model bude čistě na baterie – jen tak lze snižovat flotilové emise CO2. Opravdu chtěla EU, aby malé, dostupné vozy skončily?
Nový, plně elektrický model Renaultu se bude vyrábět v Douai a na trh se dostane v průběhu roku 2025. Platforma CMF-B EV umožňuje instalaci 45 a 52kWh baterie, která nabízí dojezd až 400 kilometrů a motory o výkonu 125 a 150 koní. Zda stejné ústrojí dostane nová Micra, se zatím neví. Co se ví, je to, že s Microu (Polem, Fiestou a dalšími) zmizel z trhu další „startovní“ model pro mladé rodiny či dostupné druhé auto do rodiny.
A ví se i to, že budoucnost automobilové Evropy je kvůli neuváženým krokům EU více než nejistá. Vrátím se k mojí otázce z úvodu: je to opravdu jen „náhoda“? Série více omylů dohromady? Nebo v tom je záměr, jehož celou šíři zatím nemáme znát? Co myslíte?
Myslíte, že to celé je ze strany EU opravdu jen náhoda?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 14807
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 14272
