Úvodem malé vyznání mým ctěným a veleváženým P. T. čtenářům: setkáváme se na těchto stránkách již něco přes dva roky a z vašich komentářů jsem leckdy mohl vyčíst, že jsou mezi vámi povětšinou znalci na slovo vzatí. Snažím se pro vás často nacházet a popisovat témata do hloubky, neb jsem si vědom toho, že leckdy máte v mnoha oblastech větší přehled než já. A pokud popisuji nějaké klasické auto z kolekce „kdy svět byl ještě v pořádku“, snažím se o to, aby vás zaujalo. Věřím, že tomu tak bude i dnes. Nenechte se prosit, tohle Audi je výjimečné.

Tehdy byla Evropská unie zřejmě trochu jiná než dnes

A je z doby, kdy svět byl skutečně ještě v pořádku. Kdy se Evropská unie prezentovala jako panevropský, v dobrém slova smyslu zastřešující orgán, který měl na starosti zejména to, aby věci evropské fungovaly a měly řád. Aby firmy mohly vyrábět, aby odváděly daně, jejich produkty se na trhu uplatňovaly, lidé a firmy je kupovaly a blahobyt Evropy rostl. Přijde vám to dnes jako pohádka? To ovšem nejste sami. Optikou dneška se to jeví velmi neuvěřitelně. A je to přitom pouhých dvacet let.

Automobilový omyl EU: Euro 7 pomůže hlavně Číně, ekologie spláče nad výdělkem. A Evropa s ní

Přesně tolik nás také dělí od vpravdě revolučního počinu ingolstadského výrobce, který se doslova a do písmene v té době vezl na vlně úspěchů a jehož slogan „Vorsprung durch Technik“, neboli „Náskok díky technice“, zněl tak libě všem fandům aut se čtyřmi kruhy, a přesně opačně – tedy velmi nelibě – konkurenci. TDI motory, čím dál lepší interiéry, pohledné kombi Avant a samozřejmě Quattro. To všechno definovalo novodobý obraz značky se čtyřmi kruhy, jenž z toho v podstatě těží dodnes.

Pod kapotou a ve výbavě jste mohli mít, co jste chtěli. A žádné asistenty navíc

S jedním rozdílem. Tehdy jste si mohli poručit pod kapotu benzínové i vznětové motory dle vlastního uvážení a stavu peněženky, stejně jako jste si mohli poručit výbavu, jakou jste chtěli – a opravdu potřebovali. Nic víc, nic méně. Je to tak složité, že dnes to už v podstatě nejde? Je takový problém postavit auto s normy splňujícím spalovacím motorem a s výbavou, kde nebudete muset platit nic navíc? Optikou roku 2024 se zdá, že to opravdu problém je.

Kdo jezdí v autě od jedné z těchto 13 značek, má pořádný problém. Nové bezpečnostní testy odhalily to, co nám výrobci zamlčeli

i

Tehdy však byly úspěchy mainstreamu Audi tak značné, že si fabrika mohla dovolil i vyložené libůstky. A designově snové TT libůstkou rozhodně je. Dle mého soudu však pouze první generace, postavená v designovém odkazu německého Bauhausu a představená v roce 1998. Upozornění pro neznalé – Bauhaus je umělecký směr, ne prodejna s potřebami pro kutily. Jakkoli již v té době Audi nemuselo dokazovat, že umí postavit opravdu designově povedené modely (A3, A4, A6, a konečně i A8), superdesign karoserie nového TT byl pro mnohé šokem. Nutno dodat, že velmi příjemným.

Ve sdílení by tehdy koncern vyhrál mistrovství vesmíru

Karoserie vypadá, jako by byla složena z několika do sebe zapadajících oblouků, což sice vynikne pouze u kupé (současně se vždy vyráběl roadster i kupé), ale verze bez střechy zase kontruje nečekanou lehkostí, bezrámovými okny a mohutnými ochrannými oblouky za předními sedačkami. A to nejlepší sdílení, jaké jste mohli dostat: TT sdílelo podvozkovou plošinu mj. s Golfem IV, Audi A3, Seatem Leon, stejně jako třeba s naší první generací Octavie.

Jedno auto, více značek. Sdílené platformy jsou jako automobilový kanibalismus

A jakkoli to má i své nevýhody, tak levný a snadný servis, speciálně u ojetin, nakonec výrazně převáží. A protože VW v té době opravdu sdílel, co mohl, nezůstalo jen u podvozkových plošin: i jeden z nejlepších benzínových čtyřválců, jaké koncern kdy měl (přeplňovaná pětiventilová „jedna osmička“, s jejímž vývojem tehdy pomáhala Yamaha), se ocitla také u několika značek současně. V naší Octavii budila nadšení v první generaci RS, kde byla naladěná na 132 kW, neboli postaru na 180 koní.

Nejlepší benzínový čtyřválec, co kdy VW měl

U TT se však šlo ještě o kus dále, což mimochodem názorně demonstrovalo, o jak povedený motor šlo. V TT Quattro se dostal až na 165 kW neboli 225 koní s točivým momentem 280 Nm v širokém pásmu od 2 200 do 5 500 otáček. Famózní jednotka. A jak byla nepřeplňovaná verze tohoto motoru (v naší Octavii s 92 kW výkonu) poněkud „nemastná a neslaná“, tak turbo 20 V je téměř vždy zárukou skvělého svezení. Paradoxně se spotřebou stejnou (někdy dokonce i nižší) než u atmosférické verze.

iZdroj fotografie: Giełda klasyków

A přesně tento motor je i v roadsteru TT, který jsem pro vás objevil. Na první (druhý, třetí, patnáctý) pohled vypadá nádherný roadster dokonale zachovale, vyhnul se naštěstí všem zásahům tunerů. Na možná těch nejslušivějších kolech a v jediné barvě, kterou TT může mít – a sice stříbrné – se má i dnes, po téměř 25 letech, naprosto k světu. Léto přede dveřmi – neuděláte si radost? Za mrzkých zhruba 220 000 korun jde dle mého soudu o skvělou nabídku. Mimochodem, se 118 000 kilometry na tachometru: všechno máte ještě před sebou.

Jak to vidíte? Nezajedete si pro něj? Více informací v linku pod článkem, pokud se pro něj rozhodnete, dejte nám určitě vědět do redakce, tohle auto bychom rádi viděli a natočili naživo! Držíme palce!

Galerie