Plány jsou jedna věc, realita věc druhá. A nikde to možná není vidět lépe než v plánech a hlavách úředníků, kteří by pro nás chtěli to nejlepší. Ostatně, to je náplň jejich úřednické práce a za to jsou také zhusta královsky placeni. Ti unijní speciálně. Ale zanechme ironie. Myšlenka 30kilometrové rychlosti se totiž tiše šíří evropskými městy, a jak známo, stokrát nic umořilo osla, stejně jako že hodně lovců značí zajícovu smrt. Na to, jak si Evropa s třicítkou momentálně stojí, a jak to může dopadnout v praxi u nás, se pojďme podívat společně.

Začátek v Nizozemí s chvályhodnou myšlenkou

Pojďme se úvodem podívat na chvíli do historie, jak to celé vlastně začalo. Jak už to bývá, počáteční myšlenky nebývají vůbec špatné a teprve v průběhu času se „něco tu a tam pokazí“, aby z toho byl nakonec ve finále tak trochu slepenec a současně tak trochu nedodělek. S „třicítkou“ ve městech to není jiné. „První myšlenka se zrodila na počátku 70. let v Nizozemí, kdy skupina rodičů zablokovala celou čtvrť, aby už žádné děti nezemřely při autonehodách,“ řekl Matteo Dondé, italský architekt a urbanista v rozhovoru pro Euronews. 

iZdroj fotografie: Depositphotos

Což byl současně i začátek kampaně Stop de Kindermoord („Zastavte vraždění dětí“), která nakonec dovedla Amsterdam k tomu, aby se stal hlavním městem cyklistiky tak, jak jej dnes všichni známe. Zajímavý paradox. A možná skrytý, zato latentní důvod tak masivní (a možná stále vzrůstající) nevraživosti mezi oběma světy– řidiči automobilů a cyklisty. S počátky v Nizozemí a s jeho transformací na zem cyklistům zaslíbenou. Jinde už to pravda takto idylický průběh nemělo.

Odtud se myšlenka „Zóny 30“ vyvinula v inovativní model městského rozvoje, jehož cílem je přetvořit využití veřejných prostranství a upřednostňovat chodce na úkor aut a těžkých vozidel. Hlavním nástrojem, jak toho dosáhnout, je snížení rychlostních limitů v zainteresovaných oblastech, stanovení limitu 30 km/h jako normy a udělení výjimky na 50 km/h pouze na některých nejširších silnicích. Podle Dondého je prvním a „nejdůležitějším“ výsledkem snížení počtu nehod a souvisejících úmrtí, protože studie ukazují, že kolize při rychlosti 30 km/h jen zřídka vedou k úmrtí. 

Rakousko jako pionýr pro „třicítku“ ve městě

To je něco, proti čemuž asi nebude nikdo rozumný jakkoli protestovat. Prvním evropským městem, které přijalo model City 30, byl rakouský Graz, který v roce 1992 zavedl celoměstský rychlostní limit na 30 km/h. Dnes je tento limit stále uplatňován na přibližně 80 % městské silniční sítě. „Zpočátku jsme se proti tomuto opatření setkali s určitým odporem, ale dnes by ho nikdo neodstranil,“ řekl Euronews Christian Kozina-Voit, radní pro dopravu a životní prostředí ve Štýrském Hradci. 

iZdroj fotografie: Depositphotos

Správa ve skutečnosti nemá v plánu od toho upustit: „Máme lepší kvalitu ovzduší, méně emisí, méně hluku, méně nebezpečných dopravních nehod. Existuje mnoho výhod,“ řekl Kozina-Voit. Brusel přijal model City 30 v roce 2021. „Okamžitě jsme zaznamenali viditelné a neustálé snižování průměrné rychlosti na všech našich silnicích, a to se za poslední dva roky udrželo,“ řekla Camille Thiry, mluvčí Bruxelles Mobility.

Udržitelná a sdílená mobilita vs. jízda automobilem

Ještě důležitější je, že počet chodců zabitých nebo vážně zraněných v dopravě neustále klesá, a to natolik, že „údaje za třetí čtvrtletí roku 2022 jsou nejnižší, jaké kdy Brusel zaznamenal od roku 2004“. „Model City 30 funguje,“ řekl Thiry, „a nelitujeme toho, že jsme tuto akci zavedli jako součást našeho celkového plánu mobility.“ V budoucnu se však město plánuje více zaměřit na stíhání pachatelů. Paříž, Grenoble a Edinburgh také přijaly model City 30, zatímco další města, jako je Luxembourg a Milán, tuto možnost zvažují.

Sdílené elektrokoloběžky ve městech iritují chodce i řidiče. Nesdílené dělají to samé kdekoli jinde

Potud samé výhody. Se zavedením omezení rychlosti na 30 km/h jdou navíc ruku v ruce plány na podporu udržitelné mobility, které mohou zahrnovat další opatření, jako jsou programy sdílení kol nebo strukturální změny. Tato opatření jsou často prosazována současně, takže je těžké definovat, který z nich přispívá více nebo méně k celkovým výsledkům. Výsledkem by měla být města, kde začne ubývat automobilů ve prospěch udržitelné osobní mobility. To musí uším ekologů znít jako rajská hudba.

Konstantní jízda „třicítkou“? Děkuji, nechci

Nevýhody? Několik zásadních. Když pomineme to, že jízda konstantní „třicítkou“ není nic, na co by se člověk vyloženě těšil, tak ve hře zůstává faktor delšího pobytu ve městě. A tedy více emisí z jednoho automobilu. Pochopitelně, pokud úsek 10 km pojedu rychlostí 50 km/h přesně 12 minut, pak rychlostí 30 km/h jej pojedu 20 minut. Jinými slovy, o 8 minut déle bude moje auto exponováno v městském prostředí a o 8 minut déle bude vypouštět exhalace.

Němci dokázali snížit emise. Místo zákazu vjezdu pomáhá snížení rychlosti

Pomíjím navíc faktor, že většina aut jsou na „padesátku“ připravena a zpřevodována tak, aby v tomto režimu bylo možno relativně bez problémů fungovat, což u „třicítky“ (reálně několik km/h pod 30 km/h) tak úplně neplatí. Speciálně u manuálních převodovek a některých vozů to bude zřejmě o častějším řazení, než by asi bylo záhodno. Takto pomalá jízda dává smysl v obytné zóně, kde si kolem vás hrají dětmi s míčem – pak ano. Jenže to už v tomto režimu probíhá a dodržuje se zhusta i dnes.

Ale plošně ve městech? Dovedete si představit projet Prahu tam a zpátky „třicítkou“? A třeba několikrát po sobě? Mnoho z nás to možná dopředu vzdá a nechá auto doma. A to je možná jeden ze skrytých (nebo méně komunikovaných) důvodů, proč se o tomto omezení uvažuje. Zkrátka další bič na řidiče. Jezdit v osobním automobilu hodiny rychlostí 30 km/h bude zřejmě natolik nepříjemný zážitek, že jej leckdo za to kolo ve finále vymění.

Jak to vidíte vy? Vadilo by vám plošné zavedení 30km rychlosti ve městech, nebo proti němu ni nemáte? Dejte nám vědět v diskusi pod článkem, děkujeme!