Šéf Dacie řekl: „Neúspěšné crashtesty nás nezajímají a vysvětlím vám proč.“ Spousta lidí mu dala za pravdu

Testy Euro NCAP se za dobu svojí existence vyprofilovaly do podoby vysoce respektovaných, nezávislých hodnocení pasivní bezpečnosti automobilů. Jinými slovy, zabývaly se a zabývají simulacemi nárazů automobilů do různých překážek a vyhodnocování míry jejich poškození. V tom byly a jsou jedinečné, jejich stále se rozšířující metodiky hodnocení bezpečnosti jsou pro mnoho automobilek inspirací ke zlepšování pasivní bezpečnosti jejich automobilů.

Značka Euro NCAP se stala modlou. Někdy možná ke škodě

A to až do té míry, že někteří výrobci byli podezíráni, že svoje auta staví programově „pro Euro NCAP“, aby dosáhly na pětihvězdičkové ocenění. Které potom velmi intenzivně využívaly v marketingu a v reklamě. Bez ohledu na to, jak na tom jsou jejich výrobky v reálném provozu. S nástupem moderních elektronických systémů v automobilech pak došlo v hodnocení Euro NCAP ještě k dalším změnám. Čím dál větší roli v celkovém výsledku totiž začaly hrát i všechny tito „digitální strážci“, elektronické bezpečnostní systémy, které mohou aktivně nehodě zabránit.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Jinými slovy, z posuzovaní výsledku nárazu automobilu do pevné překážky (a následného rozboru zdemolované karoserie a vyhodnocení senzorů, umístěných v „dummies“, neboli testovacích figurínách) a tedy hodnocení pasivní bezpečnosti automobilu se stalo i hodnocení bezpečnosti aktivní, spočívající v přítomnosti všech elektronických „hlídačů“ na palubě. Což je už parketa nepoměrně složitější, protože nasimulovat fungování všech těchto systémů v reálném provozu a v každé unikátní situaci je v zásadě nemožné.

Elektronické „vychytávky“, které často rozhodnou

Situací na silnici a kombinací účinku všech jednotlivých systémů je totiž nekonečně mnoho, metodika posuzování se tedy omezila na pouhou přítomnost daného systému na palubě automobilu. Za ní se přičítají, nebo naopak odčítají body, vedoucí ve finále k celkovému výsledku v procentech a počtu hvězdiček. Bez ohledu na to, jakou má daný elektronický systém v daném automobilu účinnost, jak je sladěn s ostatními prvky aktivní bezpečnosti a jak velký může být jeho vliv na odvrácení případné nehody.

K čemu jsou asistenti, které každý vypne?

A to je právě možná jeden z ne příliš domyšlených kroků. Některé automobilky totiž tyto elektronické systémy u svých na cenu zaměřených modelů nenabízí programově, zkrátka proto, že je jejich zákazníci nevyžadují. Popřípadě je dokonce vypínají. „Vše je věcí volby,“ říká Denis Le Vot, CEO Dacie. „Spousta lidí vypíná asistenta řízení jízdního pruhu, proč ho tedy máme prodávat?“ Podle šéfa Dacie by technologie aktivní bezpečnosti měly být možností, nikoli povinností. Euro NCAP přitom vyžaduje, aby tyto systémy byly zahrnuty do základní vybavení.

Le Vot na podporu svých slov uvádí příklad testu Sandera Stepway a Logana. Oba modely získaly pouze dvě hvězdy v celkovém hodnocení (Jogger dokonce jedinou!), ale jejich robustní stavba a pasivní ochrana proti kolizi je taková, že hatchback a sedan by získaly čtyři z maximálních pěti hvězdiček. To v případě, pokud by odborníci dali konečné hodnocení bez zohlednění přítomnosti aktivních systémů. Jinými slovy tak, jak se to dělalo dříve – zhodnotit bezpečnost automobilu na základě „crash testu“. A musíme uznat, že na jeho slovech něco pravdy bude. Co myslíte?