Existuje 5 zarážejících důvodů, proč diesely nemají absolutně smysl. Potíž je ukryta v detailu

Ohromná popularita dieselových motorů, „nastartovaná“ v devadesátých letech minulého století, trvala minimálně tři dekády a u mnoha řidičů doznívá dodnes. Speciálně v Čechách jsme naftě vždy poměrně fandili i holdovali, Škoda Auto jako součást koncernu VW se nemohla boomu TDI motorů vyhnout a mít „Oktávku v té-dé-íčku“ patřilo ještě nedávno k dobrým mravům. Ideálně „v červeném té-dé-íčku“. Čili výkonnější verzi. Co se od té doby změnilo, že je diesel pomalu na ústupu? Pojďme se na to podívat společně.

Motory, jejichž dokonalost byla (skoro) na vrcholu

Možná by stačilo napsat ono známé české přísloví „Kdo s čím zachází, s tím také schází“, případně „Tak dlouho se chodí se džbánem pro vodu, až se ucho utrhne“ a měli bychom jasno. Ano, zdánlivě nekonečný (a nekončící) úspěch a sláva moderních naftových motorů, u Italů pojmenovaných JTD, u PSA koncernu HDi a konečně u „našeho“ VW všeříkajícími písmeny TDI, začala upadat přesně s tím, s čím začala vzkvétat. A tedy se snahou o ještě lepší výsledky v otázce výkonu a spotřeby.

iZdroj fotografie: Volkswagen

Tedy se snahou udělat výkonný motor, co „pojede za 5/100“ (ideálně ještě méně), na brzdě ukáže 200 a více koní z dvou litrů objemu a vydrží stovky tisíc kilometrů jen se základním servisem. Že se to zdá jako oxymóron, jako kvadratura kruhu, nereálná záležitost? Jak se to vezme. Moderní motory byly (a dodnes jsou, jejich nejnovější verze tam, kde ještě neskončil vývoj, ukazují stále přednosti) někdy opravdu „zdravý rozum popírající“ jednotky s famózním výkonem a současně mizivou spotřebou.

Nikdy nekončící mejdan náhle skončil

A na popularitě modelů s těmito motory to bylo znát. Dokud se karty neotočily a neprovalilo se, že aby TDI motory při schvalování emisí prošly, mají dva režimy fungování: jeden tzv. na brzdě a druhý v reálném provozu. A jsou natolik „inteligentní“, že režim zkušebny/brzdy samy rozeznají a přizpůsobí se mu. Výsledek? Papírově fantastické hodnoty, nízké emise a spotřeba, žádné emisní „odpustky“, peníze v kase a miliony prodaných vozů. Může být svět ještě krásnější místo pro život?

iZdroj fotografie: Depositphotos

Možná může, respektive mohl být, dokud to celé neprasklo. Od té doby to s diesely jde pomalu, ale jistě z kopce. Pravdivé údaje náhle nevypadají tak fantasticky, emise NOx a COx jsou stále strašákem a s ohledem na blížící se konec prodeje spalovacích motorů se automobilkám v podstatě nevyplatí začínat nějaké velké inovace a snažit se o výrazné zlepšování parametrů. „Stejně budeme končit, tak co.“ Čest několika výjimkám, které dokazují, že dnešní diesel dokáže splnit i EURO 7 a být stále zajímavý pro své zákazníky (např. Mazda s novým 3,3l šestiválcem).

Riziko drahých závad u ojetého dieselu je enormní

Když tedy nejsou nové, jak to bude s ojetými? A to je právě ten kámen úrazu. Ojeté diesely byly vždy rizikovější skupinou než jejich benzínoví sourozenci. S postupem času, stárnutím jednotek a jejich stále a stále většími nájezdy se situace pochopitelně nezlepšuje, ba právě naopak. Nákup ojetého dieselu tak stále více a více přestává dávat smysl – rizika opravy jsou značná, ekonomická výhodnost (proti moderním benzínovým motorům) nikterak zásadní. Tady je 5 hlavních důvodů „v kostce“:

1. Diesely bývají dražší

Speciálně pokud hledáte opravdu moderní úsporný motor s malým nájezdem a jasnou servisní historií. Pak bude téměř vždy dražší než benzínová varianta. Otázkou je, jak vysoký kilometrový proběh pro něj plánujete – ušetřené peníze na spotřebě totiž nikdy nemusí vyvážit vyšší cenu.

2. Možné komplikace s dalším prodejem

V EU se stále častěji staví bezemisní nebo nízkoemisní zóny čisté dopravy, tedy oblasti s vyloučením z provozu pro konkrétní vozidla. A restrikce se dotknou především uživatelů nejstarších naftových motorů. Zájem o ně přirozeně klesne a klesnou i ceny. Nebyla náhoda, že se z Německa houfně dovážely diesely za atraktivní ceny, které nemohly mít tzv. zelenou plaketu. Bude situace lepší? Obáváme se opaku.

3. Větší problémy s citlivější technikou

Čím modernější motory, tím více je naftová a benzinová výbava podobná – může obsahovat EGR, filtr pevných částic, sofistikované vstřikovače, turbo nebo dvouhmotový setrvačník. U vznětového motoru jsou ale součástky vystaveny většímu zatížení – je u něj přítomen větší točivý moment, má větší vibrace nebo saze, které u benzínu nejsou. V důsledku toho může k jejich opotřebení a nutnosti výměny dojít dříve než u vozu s benzínovým motorem, což citelně zvyšuje náklady. „Úspor“ s koupí ojetého dieselu, které definitivně a navždy zmizely s prvním velkým servisem, je opravdu hodně.

4. Nižší kultivovanost provozu

Což sice neplatí vždy a všude, ale diesel je zkrátka z principu samozážehu méně kultivovanou jednotkou. Některé motory se svým chodem úspěšně blíží benzínovým verzím, ale bývá to vyváženo komplikovanou (a drahou) technikou. Jemnému ševelení benzínové „er-šestky“ se ale žádný diesel zřejmě nikdy ani nepřiblíží.

5. Menší využitelný rozsah otáček

Přes sílu moderních motorů je jízda s nimi stále o určitém kompromisu a (v případě manuálního řazení) o schopnosti včas a efektivně přeřazovat. Proti benzínovým motorům mají ty dieselové omezený rozsah (z volnoběhu do cca 4 000 otáček), dál je nemá smysl točit. Existují výjimky, ale drtivá většina dieselů „žije“ mezi 1 200 a 3 000 otáčkami. Jen trochu schopnější benzínový motor se bez problémů vytočí někam k 6 000. Ne každému to ale vyhovuje, mnoho řidičů naopak preferuje „pobrukování“ v dolním spektru otáčkoměru.