Čísla na papíře v reklamním letáku jsou jedna věc, reálný dojezd ale věc druhá. Stačí, aby se teploměr pohnul, a dojezd se zkrátí.
Horko je příjemné možná na břehu moře. Vane čerstvý vítr, do plážového baru je to nedaleko, a pokud člověk chce, během chvíle se osvěží v chladné vodě. V jakémkoli jiném případě jsou vysoké teploty spíše obtěžující. Pro někoho až fatálně, stačí se podívat na neblahý vliv vysokých teplot na lidský organismus. Proč by to mělo být s automobily jinak? Není, automobil je během provozu zahříván jak v rámci spalování paliva, tak zvnějšku od horkého vzduchu a slunečních paprsků. Výkonný systém chlazení pak udržuje celý stroj v co nejlepších provozních podmínkách.
Elektromobily nejsou špatné, mají ale omezené možnosti užití
U elektromobilů je ovšem vliv extrémních teplot mnohem horší, než je tomu u aut se spalovacím motorem. Zkušenost s tím, jak vnější teplotní výkyvy působí na elektrická auta, mám a popravdě nejsou pozitivní. V žádném z případů nemohu říct, že bych neměl z jízdy s elektromobilem jak v horku, tak v zimě starost. Neschopnost udržet stejné jízdní vlastnosti v různých klimatických podmínkách je pro mne zásadním důvodem, proč bych si elektromobil nekoupil. Moderní elektromobily jsou výkladní skříní nových technologií a inovativních řešení. To bezpochyby.
Tím spíš překvapí, jak jsou jejich klíčové součásti – baterie – málo odolné. Elektromobily a jejich baterie jsou citlivé na okolní teploty. To je obecně známý fakt. Z vlastní zkušenosti to ví každý, kdo si uvědomí, jak rychle se mu vybije mobil v extrémní zimě v porovnání s průměrnými teplotami. Každoroční vlna letních veder ukazuje, že kromě obecně známých „zimních“ potíží baterií nejsou pro elektromobily přívětivé ani vysoké teploty.
Jedna věc je osobní zkušenost, druhá věc je statistika. Tou se zabývá společnost Recurrent. Zaměřuje se na analýzu baterií a dojezd. Instituce testovala tisíce vozidel v různých povětrnostních podmínkách. Výsledky mě vlastně nepřekvapily, i když čísla jsem si představit nedovedl. Z analýz vyšlo, že při teplotách přesahujících 38 stupňů Celsia dojezd elektromobilů klesá až o 31 %. Při nižších teplotách je ztráta menší, průměrně o 5 % při 36 stupních a o 2,8 % při 34 stupních. Nejde o test pár aut někde na dvorku, statistiky vyplývají z analýzy 17 000 vozidel.
Fyziku člověk neoblafne, baterie jsou na teplotní výkyvy citlivé
Mezi zastoupenými značkami a modely jsou Tesla 3, Y, S a X, Chevrolet Bolt EV, Hyundai Kona, Nissan Leaf, Ford F-150 Lightning a Mustang Mach-E. Kdo na tom byl z uvedených automobilů nejhůře? Tipněte si, obzvlášť automobily značky Tesla vykazovaly během vysokých teplot výrazný pokles dojezdu. Černé na bílém, dosahovaly pouze 60 % odhadovaného dojezdu dle EPA. Nic moc. Nedávno jsme psali o podobném tématu z jiného úhlu pohledu, ale jedno je třeba si připomenout a zopakovat. Jde o osobní zkušenost majitele Tesly Model 3 z roku 2022.
„Všiml jsem si, že auto spotřebovává baterii rychleji,“ řekl Carlos Nossa, který pravidelně cestuje mezi Bellaire a Austinem v Texasu. Na cestách ho překvapil výrazný pokles dojezdu Tesly během horkých dnů. Grega Less, technický ředitel bateriové laboratoře University of Michigan, vysvětluje tento pokles dojezdu chemickými procesy v bateriích. „Když teploty přesáhnou 39 stupňů Celsia, začnou se na anodě objevovat poruchy,“ říká Less. „To vede ke spotřebě kapalného elektrolytu a zkracuje životnost baterie.“
Energii si bere systém chlazení, nejde o poškození baterie
Podle ředitele Lessa prý ale teplo nepoškozuje baterie elektromobilů. Auta nejsou neustále vystavena teplotám nad 39 stupňů Celsia, plus mají systémy pro chlazení baterií. Co už jsme také slyšeli a je třeba si uvědomit? „Zvýšená spotřeba elektrické energie při vysokých teplotách má větší dopad na dojezd než samotné teplo,“ dodává Less. „Větrák běží rychleji, chladivo se pohybuje rychleji,“ upřesňuje ředitel Less, „a to vše spotřebovává více elektřiny, což snižuje dojezd.“ Jinak řečeno, baterie sice trpí, ale energii jí ubírají periferie, které se starají v létě o chlazení.
V zimě o vyhřívání. Spalovací motor minimálně v zimě tento problém nemá. Zbytkové teploty od motoru se dá zužitkovat pro ohřev kabiny. To u elektromobilu nehrozí. Moje osobní zkušenost s elektromobily je v tomto ohledu velmi, velmi špatná. Jezdil jsem s Peugeot iOn a ten byl přesně ukázkou toho, jak baterie elektromobilu (ne)fungují. Jak jsou závislé na počasí. Plně nabitý automobil měl teoretický dojezd asi 120 km. Venku mrzlo.
Venku mráz a já jsem musel otevřít okna a větrat, jinak to nešlo
Modelová situace, cesta přes Prahu tam a zpět. Odhadem 2 x 20 km. Nasedl jsem do auta, nastartoval. Protože bylo auto zmrzlé, chtěl jsem si ho vyhřát. Zapnul jsem topení a dojezd okamžitě klesl asi na 80 km. A to jsem ani nevyjel. S rozjezdem začal dojezd padat a padat. Tak jsem vyhřívaní vypnul. Pak se dojezd zase zvýšil nad 100 km. Jenže jak byla zima a v autě jsme byli včetně mě tři, začala se mlžit okna. Zapnul jsem klimatizaci, a dojezd okamžitě zase spadl tak, že hrozilo, že nedojedu nazpět.
Ve výsledku cesta vypadala tak, že jsme jeli v mrazu s otevřenými okny, aby se skla nemlžila. Když jsem se podíval do pruhu vedle a viděl tam řidiče, jak jede ve vyhřátém autě jen tak, v košili, bylo mi trapně. Tedy bylo by mi, kdybych už nepadal do mírné apatie způsobené podchlazením. Cesta přes Prahu trvala několik hodin. Musel jsem zastavovat a chodit se ohřát do nejbližších restaurací. Nepřeháním, skutečně to jinak nešlo, bylo to o zdraví. I tak dojezd klesal. Dál než přes město bych se v zimě s autem neodvážil.
Osobní zážitek z opačného teplotního spektra. Nissan Leaf. Cestu z Prahy přes celou republiku nebudu popisovat, zmíním to zásadní. Přehřívání automobilu. Dobře, přiznávám, že pár kol na závodním okruhu ve Vysokém Mýtě vozu asi nepřidalo. Ale skutečně šlo jen o pár objezdů, a to spíše jen „pro fotky“. Z Vysokého Mýta byl pak plán jet přískoky do Prahy ne po dálnici, v závislosti na nabíjecích místech. Někde na půl cesty auto zahlásilo, že je přehřáté, a byl konec. Následovala nucená pauza a čekání, než se technika ochladí.
Elektromobil na okruhu zaujme rychlostí, dojezd nepotěší
Trasu, kterou běžně jezdím hodinu, jsem jel celé odpoledne a večer. Ať jen nekritizuji, jiná zkušenost, a to Peugeot 208. Ten se mi líbil, vypadal jako auto, ne jako futuristické vozítko. Jezdil jako auto. Choval se jako auto. A měl slušný dojezd. Pravda, počasí bylo průměrné, jezdil jsme s ním po Praze a byl jsem spokojený. Přesto bych si elektromobil nekoupil. V případě dobře fungujícího Peugeotu 208 by šlo po poměr cena – výkon – praktičnost. Jezdím hodně, často dálky, nemám kde dobíjet. Takže ne.
Ale obecně, baterie z fyzikální podstaty reagují na teplotní výkyvy, a to takovým způsobem, že to zásadně ovlivňuje dojezd. To se mi s plnou nádrží nikdy nestane. V praxi celá věc znamená, že elektromobily mají dvojitý problém a ten se týká jedné věci, teplotních výkyvů. V zimě dojezd klesá kvůli nutnosti vyhřívání interiéru a v létě zase kvůli potřebě chlazení baterií. Výsledkem je, že výrobci uvádějí „nějaké“ dojezdové hodnoty, realita ale dokazuje, že jde jen o teorii. Uváděné hodnoty jsou výrazně ovlivněny klimatickými podmínkami a realita je tak mnohdy údajům na prodejních prospektech na hony vzdálená.
Galerie
Mají elektromobily smysl?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 8404
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 11266
