Máme seznam nejhorších motorů za poslední roky: Jde o benzín i diesel. Nejezdíte s jedním z nich?

Příběh nejhorších motorů posledních let nezačíná v bazaru, ale u prodejce. Řidiči si kupují nová auta s přesvědčením, že dva až sedm let záruky nebudou řešit žádné problémy. Jenže praxe ukazuje opak, pokud řidiči jezdí hodně. Pak se řada konstrukčních slabin projeví ne po dlouhých letech. Klidně už za dva roky, pokud řidič jezdí dálky. Pak se ukáže, jak moc draze umí některé motory „cucat“ peněženku majitele.

Jako nové u prodejce se auto tváří bezporuchově, jde jen o čas

V redakci AutoŽivě se věnujeme spolehlivosti a řešíme ji z mnoha uhlů pohledu. Motory nejsou výjimkou, porouchávají se. Typicky to vidíme na agregátech koncernu VW. Malé TSI 1.2 a 1.4 s problematickým rozvodovým řešením se montovaly až do roku 2015 do celé škály modelů. Byť novější generace s řemenem rozvodu je jinde, majitelům starších aut to těžko spraví náladu. Podobně známé je dlouhodobé nadměrné „žraní“ oleje u 1.8 TSI. Zejména u vozů Škoda, kde se tenhle problém držel nezvykle dlouho.

iZdroj fotografie: S vědomím Automobil San Marco

Do stejné škatulky patří naftová EA189 (1.6/2.0 TDI). Tady řeknu, že „dieselgate“ byl jen začátek, po povinných aktualizacích softwaru majitelé často hlásili vyšší spotřebu a mdlé reakce. K tomu nadstandardní poruchy EGR a rychlejší zanášení DPF, s rizikem poškození turba? Ne každý dvoulitr do akce spadal, jistotu dá jen kontrola podle VIN, a přitom se to týká běžných aut typu Passat B7, Q3 nebo třeba Fabia II s 1.6 TDI. Když se podívám mimo Volkswagen, vyčnívá novodobá trojválcová rodina BMW. Konkrétně 1.2/1.5 R3 turbo.

Je čas udělat si zásoby: Klíčová potravina je letos nejlevnější co kdy byla. Kdo včas nebude konat, ten se nedoplatí

udalosti247.cz

1 d

Problémy se nevyhýbají ani prémiovým německým značkám

Tři válce, přeplňování, přímý vstřik, u verze 1.5 i Vanos a Valvetronic, nasazení v Mini i BMW (1 F20, 2 F22, 3 F30, X1 F48, dvojkové MPV). Výkonové rozpětí od 75 až po 231 koní (to maximum v i8). Doplním, že 140koňová verze už má filtr pevných částic, ale u jednotek z prvních let, do jara 2015, se provalila chyba ve vývoji. Vzniká axiální vůle na klikovém hřídeli kvůli selhání opěrného ložiska, což se ozývá typickým lomozem za studena a umí se objevit už po 20 až 30 tisících kilometrech.

iZdroj fotografie: BMW

Dobrou zprávou je, že mnoho kusů šlo v záruce rovnou ven a nahradily je nové motory, ale důvěra dostala šrám. Na opačné straně spektra „co papírově vypadalo správně“ stojí Mazda 2.2 Skyactiv‑D uvedená v roce 2011. Přeplňování, dvouhmota, hliníková stavba, 16 ventilů, piezovstřikovače s tlakem až 2 000 barů. Snížený kompresní poměr na 14:1 kvůli emisím, samozřejmě s DPF. Jenže realita znamenala bdělou kontrolu hladiny oleje kvůli regeneracím filtru a varovnou hlášku Low oil pressure. Ta někdy znamenala „jen“ dřívější výměnu oleje, ale jindy signalizovala velký problém.

Špony v motoru, to je problém, který nechce nikdo řešit

Protože se opotřebovával vačkový hřídel a jeho špony dokázaly poslat do věčných lovišť turbo i další díly. K drobnějším potížím patřil padající had z intercooleru, podložky pod vstřiky, ucpaný sací koš v oleji a často i zaslepené EGR. Přičemž hlavní vady se podařilo eliminovat v letech 2013 až 2014. Motor se montoval třeba do Mazdy 3. Šlo o diesely 1.5/105 koní a 2.2/150 koní. A do CX‑5 s motorem 2.2 ve verzích 150 a 175 koní. Když zůstanu u benzínu, velké téma zajistil čtyřválcový 1.4 Turbo od Opelu, rodina O Generation III.

iZdroj fotografie: Opel

Bez přímého vstřiku, tedy jednodušší servis a skvělá spolupráce s LPG. Na druhou stranu spotřeba umí vylézt přes 9 až 10 l/100 km. Novější varianta už přímý vstřik má a dává 125 nebo 150 koní. Nicméně starší 1.4T zlobí dvouhmotou. Typické jsou kovové rány při startu. Proběhla i servisní kampaň. Velká kapitola je aliance Renault–Nissan s 1.2 TCe/DIG‑T (H5Ft). Debut v Renaultu 2012, v Nissanu 2014. Čtyřválec 16v, rozvody řetězem, přímý vstřik a turbo. Běžně 115 až 125 k, v lehčích autech příjemně živý. V modelu Clio s 118/120 k (EDC) až hravý.

Levné velmi často znamená levné, ale také ne právě spolehlivé

Ale třeba Duster 4×4 si řekne o víc než 10 l/100 km. Plyn nedává moc smysl kvůli přímému vstřiku. Problém nastal brzy, zvýšená spotřeba oleje řešená v servisech častokrát jen přehráním softwaru. V části aut šly ven pístní kroužky, zanedbání dolévání končilo vytahaným řetězem rozvodu. Motor se objevil v široké škále modelů včetně Qashqai II, Clio IV a Duster. Italská produkce přinesla v roce 2010 chytrý MultiAir a také TwinAir 0.9, to znamená elektrohydrauliku s plynulým řízením sacích ventilů.

iZdroj fotografie: FIAT

Teoreticky přesnost, výkon a úspora. V praxi u první generace padaly řídicí moduly. Navíc tyhle jednotky nejsou bůhvíjak svižné. Zmíním Ford a jeho rozvodový řemen „v oleji“ v některých modelech. Jeho výměna je pracná a vyžaduje řadu těsnění. Mechanici se u litrového EcoBoostu docela zapotí. Kompaktní 1.0 EcoBoost je v tomhle přehledu dotčen i kvůli potížím s chlazením, které v extrému vedou k přehřátí a zadření. Podtrženo a sečteno, pokud chcete nové ojeté auto, vyplatí se některým motorů raději vyhnout.