Speciální edice modelu značky Škoda je na českém trhu neznámá. A má to jasný a logický důvod.
Nevím jak vy, ale já jsem Škodou 105 jezdil jako dítě opravdu často. Bylo to naše rodinné auto. Nejprve to byla teda Škoda 1000 MB. A ano opravdu šlo o 1000 Malých Bolestí. A potom to byla právě stopětka. I ta byla poměrně strašná. V zimě nestartovala, člověk nevěděl, jestli odjede nebo ne. Parkovat jsme museli na kopci, protože jsme věděli, že budeme roztlačovat. Teď na to už vzpomínám jako na zajímavost, jakkoliv jako dítě jsem ji opravdu nenáviděl. Co je ale Škoda 1050? Za mne představuje zajímavý příběh automobilové historie.
Ach ty ochranné známky. Chcete označit model a nejde to?
Příběh, ve kterém se prolíná technika s marketingem i nečekanými komplikacemi při expanzi na zahraniční trhy. Dneska je to vlastně úplně jiné. Škoda vyrobí nový model a počítá s tím, že ho bude prodávat globálně. Že se auto objeví na všech trzích. Samozřejmě je zde diverzifikace na evropský a asijský trh. Ale rozhodně se už nerozlišuju, jestli půjde auto do východní nebo západní Evropy. Tohle už je naštěstí historii. Nicméně model vznikl na základě dobře známé Škody 105, ale nesl označení 1050. Důvod?
Na francouzském trhu měl Peugeot výhradní právo na tříčíselné značení s nulou uprostřed. Na to doplatila nejenom mladoboleslavská Škoda, ustoupit musel i německý průmysl. Dnes by to bylo asi také trochu jiné, z pozice gigantu, součásti obrovského koncernu. A ano, kdysi bylo Porsche vlastně malosériovou výrobou. A 911 byla vlastně v plenkách. Právě Porsche muselo v šedesátých letech 20. století typ 901 na slavný model 911. A i Škoda musela najít alternativní název pro svůj vůz určený na francouzský trh.
Tak se zrodila Škoda 1050, konkrétně ve variantách 1050 S a 1050 L. To podle výbavy. Škoda 1050 L je typickým zástupcem automobilů z bývalého Československa poloviny 80. let 20. století. Jde o koncept vozu s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Tento systém přináší výhody i nevýhody. Já bych o tom mohl vyprávět. První smyk měsíc po autoškole, nehoda a tři zničená auta. Koncept se prostě promítl do celkového nastavení a ovládání vozu. Srdcem čtyřdveřového sedanu byl řadový čtyřválec o objemu 1046 cm³, který nabízel výkon 33 kW. Tedy zhruba 45 koní při 4800 otáčkách za minutu. Čísla z dnešního pohledu nevypadají impozantně, to tedy ne.
Škoda 105 a Porsche 911 měly dost společného. Výkon ale ne
V tehdejší době a pro tehdejší zákazníky byly parametry relativně dostačující. Motor byl chlazen kapalinou a využíval systém OHV, což znamená, že rozvodový mechanismus obsahoval vačku umístěnou v bloku motoru. V kombinaci s karburátorem Jikov poskytoval spolehlivost a jednoduchou údržbu, což bylo v dané době jedním z klíčových faktorů. Mně bylo osmnáct let, a až do té nehody mi výkon rozhodně nestačil. Tedy on nestačil ani potom, když mi policie vrátila papíry, a já jsem znovu začal řídit. Výkon byl opravdu tristní. Když jsem jel s autem do kopce, do táhlého kopce, u nás za vesnicí, bylo to peklo. Deprese z toho, že nevidím, jestli vyjedu až nahoru.
Napodřazoval jsem až na jedničku. A stejně jsem neměl jistotu, že přes vrchol kopce přejedu. S maximální rychlostí 130 km/h a akcelerací na stovku za dlouhých 33 sekund byla Škoda 1050 L ideálním autem pro klidnější jízdu. Kulantně řečeno. Jinou, než klidnou jízdu prostě nezvládala. Žádné prudké zrychlení, ale spíše důraz na odolnost a spolehlivost. Pohon zadních kol, spolu s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou nabízel při jízdě specifický pocit. Podvozek vozu využíval jednoduchý, ale robustní systém dvojitých příčných závěsů a vinutých pružin vpředu, zatímco zadní náprava byla řešena jako kyvadlová s poloosami a vinutými pružinami.
Kyvadlo a jáma. Smykem se auto zhouplo a skočilo do příkopu
Brzdová soustava zahrnovala kotoučové brzdy vpředu a bubnové brzdy vzadu, což byl standard té doby. Škoda 1050 L měla poměrně kompaktní rozměry, délku 4200 mm, šířku 1610 mm a výšku 1400 mm. Tyto parametry, spolu s rozvorem náprav 2400 mm a rozchodem kol 1390 mm vpředu a 1350 mm vzadu, vytvářely proporce, které v kombinaci s hmotností okolo 885 kg zajišťovaly relativně pohodlnou jízdu. Díky umístění motoru vzadu a specifickému rozložení hmotnosti měla Škoda 1050 specifickou ovladatelnost a chování v zatáčkách, zejména při rychlejším průjezdu. Tento charakteristický prvek je pro mnoho motoristických nadšenců dodnes lákavý.
Ano, tady bych opět změnil Porsche 911. Nelze to chápat v dnešním pohledu, dnes má 911 status ikony, poměrně kvalitního auta. To Škoda té doby neměla. Ale jízdně jsi byly podobné. Výkon samozřejmě chyběl, ale motor za zadní nápravou, tam bych společnou náturu našel. V interiéru nabízel automobil relativní komfort s prostornými sedadly a jednoduchým, účelným uspořádáním ovládacích prvků. Výbava nebyla nikterak bohatá a odpovídala tehdejším standardům. Poskytovala snad vše potřebné pro tehdy běžnou jízdu.
Čtyřstupňový manuál, volant, sedačky a tím to vlastně končilo
Já bych jako pamětník s trochou sarkasmu řekl, že tam byl volant, sedačky a to stačilo. Absence elektronických prvků znamenala, že auto vyžadovalo maximum pozornosti od řidiče. To ovšem vnímavým motoristům přinášelo autentický zážitek z jízdy. Znovu si připomenout, že když jsem se dostalo z následků nehody, začal jsem auto vnímat úplně jinak. A právě díky němu jsem se naučil řídit. Koncept aut s motorem vzadu a pohonem zadních kol měl a má své specifické charisma. Zvláště v zimních podmínkách.
Absence hmotnost vpředu často způsobovala, že při nedostatečné trakci mělo auto tendenci k přetáčení. To vyžadovalo od řidiče obezřetnost a citlivost na řízení. Na druhou stranu, v rukou zkušeného řidiče byl tento vůz schopný bezpečně zvládat i složitější situace, a právě proto měl své kouzlo. Dnes je Škoda 1050 skutečnou raritou, i „obyčejná 105“ je poměrně výjimečná. Jde o zajímavou kapitolou historie automobilů z bývalého Československa. A mé mládí. Napadlo mě, jak by Škoda 1050 vypadala dnes. Řekl bych, že má vizualizace docela spadá do současného trendu značky. Nebo ne?
Jeli jste někdy Škodou 105?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 31862
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 33304
